АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ЛІТАКОБУДІВНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ В УКРАЇНІ

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовується актуальність обраної теми дослідження, характеризується ступінь її наукової розробки, зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами, визначаються мета та задачі, об’єкт, предмет і методологія дослідження, розкривається наукова новизна одержаних результатів, їх теоретичне і практичне значення, наводяться дані про апробацію та публікації автора за темою дослідження, його структуру та обсяг.

Розділ 1 «Теоретико-правові засади літакобудівної промисловості в Україні» складається з чотирьох підрозділів.

У підрозділі 1.1 «Літакобудування як пріоритетна галузь економіки України» визначено, що літакобудівна промисловість належить до найбільш прогресивного напрямку машинобудування, розвиток якого становить основу науково-технічного прогресу в усіх галузях народного господарства України, забезпечує конкурентоспроможність країни на міжнародній арені та визначає її міжнародний імідж. Україна за своїм потенціалом літакобудівної промисловості входить до семи держав світу, які мають повний цикл розроблення, виробництва та експлуатації авіаційної техніки, і займає важливе місце на світовому авіаційному ринку в секторі транспортної та регіональної пасажирської авіації.

Встановлено, що стабільне функціонування галузі літакобудування означає величезні перспективи для України: значні надходження до державного бюджету, престиж на міжнародній арені, працевлаштування значної кількості людей, інтеграцію зі світовими лідерами виробників. Так, наприклад, станом на кінець 2011 року в географічній структурі експорту продукції літакобудування України основними партнерами є: Азербайджан, Російська Федерація, Естонія, Німеччина, Швейцарія, Швеція, Об’єднані Арабські Емірати, Литва, Польща, Iндiя, Iран, Китай, Алжир, Єгипет, Сполучені Штати Америки. Серед основних експортерів літакобудівної продукції в Україну станом на кінець 2011 р. можна назвати такі країни, як Греція, Німеччина, Сполучені Штати Америки, Російська Федерація.

Доведено, що літакобудівна промисловість є складовою частиною авіаційної галузі, яка включає в себе ще такі підгалузі, як: вертольотобудування, двигунобудування, авіаприладобудування, авіаагрегатобудування, наука і технології, автоматичні літальні апарати.

У підрозділі 1.2 «Генезис розвитку літакобудування в Україні» зазначено, що процес становлення та розвитку літакобудування можна розділити на відповідні періоди залежно від впливу історичних подій, які мали важливе значення для даної галузі, а саме: 1) ранній період (1909-1919 рр.) – зародження та розвиток українського літакобудування, час закладення технологічних і організаційних підвалин для розвитку літакобудівної промисловості, час діяльності окремих авіаконструкторів-ентузіастів і створення перших, здебільшого напівкустарних, підприємств; 2) постреволюційний період (1920-1930 рр.) – стрімкий розвиток галузі літакобудування в Україні; 3) період становлення радянського літакобудування (1930-1950 рр.) – інтенсивний розвиток літакобудівної промисловості в Україні: створення великої кількості моделей літаків різних типів та призначення; значні зміни в проектуванні й налагодженні серійного виробництва турбогвинтових і турбореактивних літаків; застосування в проектуванні й виробництві апаратів найновіших досягнень науки; 4) конструкторсько-еволюційний період (1970-1990 рр.) – динамічний розвиток нових конструкцій; 5) сучасний період (з 1990 р. по теперішній час) – розробка та виробництво нових конструкцій літаків, створення повного циклу розроблення, виробництва та експлуатації авіаційної техніки, посідання провідного місця на світовому авіаційному ринку в секторі транспортної та регіональної пасажирської авіації.

У підрозділі 1.3 «Державна політика щодо розвитку літакобудівної промисловості в Україні» доводиться, що сутність публічної влади держави обумовлює сутність державної політики як певної соціальної форми реалізації влади. Відзначається, що термін «державна політика» має декілька тлумачень. Здійснення аналізу існуючих позицій щодо змісту феномену «державна політика в галузі літакобудівної промисловості» дало можливість запропонувати авторське визначення зазначеного поняття.

Виокремлено основні елементи державної політики в галузі літакобудівної промисловості: 1) нормативно-правове забезпечення галузі; 2) наявність адміністративно-правового статусу суб’єктів у галузі літакобудування; 3) налагодження циклового процесу в галузі літакобудування, що дає можливість отримання та реалізації готової авіаційної продукції; 4) забезпечення співпраці; 5) діяльність щодо створення правових, економічних, соціальних та інших умов для формування та функціонування суб’єктів галузі літакобудування.

Автором запропоновано внести зміни до Закону України «Про розвиток галузі літакобудування» та доповнити його Розділом *** «Державна політика у сфері літакобудування», в якому чітко регламентувати реалізацію виділених автором елементів «державної політики у сфері літакобудування», та Статтею *** «Принципи державної політики у сфері літакобудування».

У підрозділі 1.4 «Зарубіжний досвід правового регулювання літакобудівної промисловості, основні передумови та пріоритети його запозичення для України» здійснено аналіз правового регулювання літакобудівної промисловості в таких країнах, як: Російська Федерація, Сполучені Штати Америки, Франція, Бразилія та Китай; виділено пріоритетні напрямки запозичення відповідного досвіду для України.

Визначено, що застосування з боку Російської Федерації пільг (наприклад, відмова від ввізних мит на 90-120-тонні літаки) з метою розвитку галузі літакобудування є двозначним: з одного боку, застосування такого роду преференцій сприяє швидкому розвитку галузі літакобудування взагалі (мається на увазі саме не виробництво літаків у межах Російської Федерації, а збільшення кількості літаків не російського виробництва в авіафлоті Російської Федерації), а з іншого боку, розвиток галузі літакобудування за допомогою таких важелів стримує власне та серійне виробництво літаків, адже було б краще витратити гроші на перспективу, тобто розробку, модернізацію, конструювання, випуск серійного виробництва російських літаків (у подальшому їх можна було як використовувати у власних цілях, так й імпортувати), аніж витрачати гроші та купувати іноземні повітряні судна, хоча це значно б сповільнило задоволення потреб споживачів у галузі літакобудування. Водночас позитивним моментом у літакобудівній промисловості Російської Федерації є орієнтація національного виробника на так звану «нішеву» авіацію, тобто підтримку декількох найбільш перспективних проектів, та реалізація планів співпраці з іншими країнами, що дало можливість економічного зростання та технологічного розвитку галузі, що, у свою чергу, передбачає обмін досвідом та новітніми технологіями.

Запропоновано на прикладі розвитку літакобудівної галузі Сполучених Штатів Америки здійснити часткову приватизацію ‑ виділення частини акцій в державних підприємствах для приватних вітчизняних та навіть, можливо, іноземних компаній, що дасть додаткові кошти на розвиток даної галузі, підвищить економічне становище вітчизняних підприємств галузі, адже на сьогоднішній день кошти, які необхідні для якісного оновлення даної галузі, неможливо повністю виділити з державного бюджету. Саме тому необхідно передбачити в законодавстві України такі основні моменти, що стосуються, по-перше, можливості залучення у виробничий процес не лише державного фінансування, а й позабюджетного; по-друге, можливості здійснення приватизації; по-третє, створення приватних авіаційних організацій, у тому числі й з часткою в статуті іноземного капіталу.

На прикладі Бразилії доведено, що основоположними чинниками розвитку літакобудівної промисловості є: 1) чітко визначена стратегія керівництва – постійне вкладення отриманого прибутку в розвиток галузі; 2) виробництво багато модельного ряду літаків різного призначення; 3) постійне залучення інвестицій; 4) залучення висококваліфікованого кадрового потенціалу.

Розділ 2 «Механізм адміністративно-правового регулювання літакобудівної промисловості в Україні» складається з двох підрозділів.

У підрозділі 2.1 «Нормативно-правове регулювання літакобудівної промисловості в Україні» здійснено детальний аналіз законів України, якими врегульовано відносини в галузі літакобудівної промисловості. Доведено, що фундаментальним у галузі літакобудівної промисловості Законом України «Про розвиток літакобудівної промисловості» не враховано велику кількість теоретичних положень та не врегульовано окремі сторони досліджуваної галузі. Саме тому автором було запропоновано доповнити зазначений акт положеннями такого змісту: ст. *** «Державна підтримка розвитку літакобудівної промисловості здійснюється шляхом: а) проведення бюджетної політики, що забезпечує розвиток літакобудівної промисловості; б) надання в установленому законом порядку податкових та інших пільг суб’єктам літакобудування та суб’єктам, які беруть участь у фінансуванні фундаментальних і прикладних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт; в) надання в установленому законом порядку податкових пільг національним авіаційним організаціям, які купують та експлуатують вітчизняну авіаційну техніку, в тому числі на лізинговій основі; г) захисту інтересів громадян і юридичних осіб, які здійснюють діяльність у галузі розвитку літакобудівної промисловості, при проведенні науково-дослідної та дослідно-конструкторської діяльності; д) сприяння якісному та кількісному зростанню  кадрового потенціалу літакобудівної промисловості та його соціального забезпечення; е) інформаційного та правового забезпечення розвитку літакобудування»; ст. 3 доповнити ч. 2 такого змісту: «ч. 2 Тимчасово, до 1 січня 2021 року, не оподатковується прибуток підприємств літакобудівної промисловості, отриманий від основної діяльності, а також від проведення такими підприємствами науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт, які виконуються для потреб літакобудівної промисловості».

Аргументовано необхідність прийняття Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості» (проект розроблено автором та наведено в додатках до дисертації).

У підрозділі 2.2 «Суб’єкти регулювання літакобудівної промисловості в Україні» головну увагу приділено органам публічної адміністрації, що здійснюють адміністративно-правове регулювання літакобудівної промисловості, а саме: Верховній Раді України; Президенту України; органам виконавчої влади: а) Кабінету Міністрів України; б) центральним органам виконавчої влади; в) місцевим органам виконавчої влади; органам місцевого самоврядування. Відповідно досліджено компетенцію всіх перерахованих суб’єктів.

Доведено необхідність доповнення Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості» розділом *** «Повноваження суб’єктів правового регулювання галузі літакобудівної промисловості», який буде містити такі статті: ст. *** «Суб’єкти правового регулювання галузі літакобудівної промисловості»; ст. *** «Повноваження Президента України»; ст. *** «Повноваження Кабінету Міністрів України»; ст. *** «Повноваження центральних органів виконавчої влади»; ст. *** «Повноваження місцевих органів виконавчої влади»; ст. *** «Повноваження органів місцевого самоврядування, державних підприємств, організацій».

Розділ 3 «Засоби регулювання літакобудівної промисловості в Україні» складається з трьох підрозділів.

У підрозділі 3.1 «Ліцензування на право розробки, виробництва, технічного обслуговування авіаційної техніки» з’ясовано, що положення Закону України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» не містять норм, які б визначали порядок ліцензування будь-якої діяльності в галузі літакобудівної промисловості. Акцентовано увагу на тому, що відповідно до норм закону ліцензуванню підлягає всього п’ятдесят сім видів господарської діяльності,  серед яких законодавець не вказав ліцензування, якому підлягають види підприємницької діяльності в галузі літакобудівної промисловості, виділивши при цьому один із напрямків господарської діяльності авіаційної промисловості ‑ надання послуг з перевезення пасажирів та вантажу. Водночас відповідно до ст. 2 Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості» суб’єкти літакобудівної промисловості повинні в обов’язковому порядку мати відповідні ліцензії на право розробки, виробництва та технічного обслуговування авіаційної техніки. Саме тому з метою усунення колізій запропоновано доповнити ст. 9 Закону України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності» пунктом такого змісту: «розробка, виробництво, технічне обслуговування авіаційної техніки».

У підрозділі 3.2 «Сертифікація на право розробки, виробництва, технічного обслуговування авіаційної техніки» аргументовано, що сертифікація на право виробництва авіаційної техніки поділяється на два підвиди залежно від кінцевого результату даної процедури. Так, у першому випадку заявник отримує схвальний лист на право виробництва авіаційної техніки, а в другому –  сертифікат схвалення виробництва авіаційної техніки.

Доведено, що спільними рисами схвального листа на право виробництва авіаційної техніки та сертифіката схвалення виробництва авіаційної техніки є: 1) орган, до якого подається заявка на отримання сертифіката виробництва авіаційної техніки, – Державна авіаційна служба України; 2) термін дії заявки:  для виробництва повітряних суден – до 6 років, а на виробництво авіаційних двигунів, гвинтів та комплектувальних виробів – на строк до 4 років; 3) призначення відповідальної особи, яка узгоджує всі питання з проведення робіт щодо перевірки виробництва заявника на право отримання відповідного сертифіката; 4) перевірка виробництва заявника здійснюється комісією, призначеною наказом Голови Державної авіаційної служби України; 5) оформлення комісією за результатами перевірки комплексного висновку щодо відповідності виробництва заявника; 6) заявка на отримання сертифіката розглядається протягом 60 днів з дня її реєстрації в Державній авіаційній службі України; 7) строк дії сертифіката або свідоцтва встановлюється Державною авіаційною службою України.

Виокремлено стадії сертифікації на право розробки, виробництва, технічного обслуговування авіаційної техніки: І. Підготовка справи до розгляду, яка включає такі етапи: подання заявки; реєстрація заявки в журналі вхідної кореспонденції канцелярії Державної авіаційної служби України; збирання та направлення необхідної документації; сплата державного збору за подання заявки на отримання сертифікату відповідного типу; ІІ. Розгляд справи уповноваженим суб’єктом публічної адміністрації – Головою Державної авіаційної служби України. Дана стадія складається з наступних етапів: визначення конкретної посадової особи Державної авіаційної служби України, яка нестиме відповідальність за координацію всіх питань сертифікації; узгодження плану-графіка проведення сертифікаційних робіт; надання письмової відповіді про можливість розгляду або відхилення розгляду заявки; перевірка правової документації, фінансово-економічних можливостей для забезпечення виконання заявлених видів робіт відповідно до встановлених процедур, наявність необхідних площ і споруд, персоналу, засобів, обладнання, інструментів, документального оформлення системи якості, засобів зв’язку для забезпечення постійного контакту з Державною авіаційною службою України, визначеного кола обов’язків і відповідальності керівного складу, основного виконавчого персоналу; визначення відповідальних кандидатур; складення програми проведення сертифікаційної перевірки; прийняття акта попередньої перевірки заявки та повідомлення заявника; ІІІ. Прийняття рішення про видачу сертифіката; IV. Оскарження (опротестування) прийнятого рішення; V. Видача сертифіката.

У підрозділі 3.3 «Адміністративна відповідальність за порушення норм, якими врегульовано літакобудівну промисловість в Україні» визначено, що адміністративній відповідальності в галузі літакобудівної промисловості притаманні специфічні ознаки, що є визначальними для характеристики даного виду відповідальності й водночас такими, що відрізняють її від інших різновидів юридичної відповідальності. Такими ознаками є: а) адміністративна відповідальність за правопорушення в галузі літакобудівної промисловості настає при порушенні адміністративно-правових норм, якими врегульована означена галузь, що визначені законодавством як адміністративні правопорушення і за які встановлені адміністративні санкції; б) до адміністративної відповідальності за правопорушення в галузі літакобудівної промисловості притягаються особи, які порушили правила, що регламентують адміністративну діяльність, пов’язану безпосередньо з літакобудуванням; в) мірою адміністративної відповідальності за правопорушення в галузі літакобудівної промисловості є адміністративні санкції; г) суб’єктами, які притягуються до адміністративної відповідальності за правопорушення в галузі літакобудівної промисловості, є суб’єкти літакобудівної промисловості, які прямо визначені в ст. 2 Закону України «Про розвиток літакобудівної промисловості».

Автором зазначається, що норми Кодексу України про адміністративні правопорушення не містять статей, які прямо передбачають відповідальність за вчинення адміністративних правопорушень в галузі літакобудування, при цьому містять положення, котрі визначають види адміністративних правопорушень безпосередньо в галузі авіаперевезень (ст.ст. 113, 133, 137 КУпАП). Водночас положення, які стосуються адміністративних правопорушень у галузі літакобудівної промисловості, зазначені в Повітряному кодексі України.

Доведена необхідність доповнити Повітряний кодекс України (ст. *** «Здійснення виробництва та розробка авіаційної техніки організаціями та підприємствами, які не мають сертифіката на право виробництва та розробки авіаційної техніки, її компонентів та обладнання» та ст. *** «Виготовлення авіаційної техніки, їх компонентів або обладнання підприємствами, організаціями, які не отримали в належному порядку ліцензію на право виробництва авіаційної техніки її компонентів або обладнання»). Адже за результатами проведеного нами анкетування на питання про те, чи достатньо на сьогоднішній день регламентовані заходи адміністративної відповідальності, які передбачені КУпАП і стосуються літакобудівної промисловості, 65,0 % опитаних зазначили, що «ні, не достатньо», 30,0 % відповіли, що «здається, взагалі немає таких санкцій», а 5,0 % стверджують, що «достатньо».