Мойсюк О.М. Віктимологічна профілактика порушень правил безпеки дорожнього руху (ст.215 КК України)

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обгрунтовується вибір теми дисертації, висвітлюється її актуальність, рівень розробки проблеми, визначаються мета та завдання дисертації, наукова новизна, формулюються положення, що виносяться на захист, теоретична і практична значимість, показана апробація та впровадження в практику отриманих результатів.

Розділ 1 “Віктимологічні проблеми безпеки дорожнього руху” складається з двох підрозділів, що містять загальні підходи до проблеми вчення про жертву, основні його категорії, а також віктимологічні аспекти цього питання у сфері дорожнього руху. В першому підрозділі “Загальні положення вчення про жертву злочину та його понятійний апарат” на підставі історико-правового аналізу розглядається формування віктимології – вчення про жертву злочину, початки якого складалися у суспільстві стосовно людей, які через свої особливості або поведінку зазнавали шкоди. Жертва відображалась у фольклорі, багатовiковій лiтературі починаючи від легендарних міфів до художньої класики сьогодення, в яких жертва поступово визначилась як серйозне соцiальне явище.

Дисертант простежує шлях розвитку захисту жертви від періоду ранньої правової культури до нинішнього дня. В роботі наводяться положення рабовласницького та феодального законодавства стосовно взаємовiдносин потерпiлого і особи, яка завдала шкоду жертві. Держава намагалася забезпечити охорону найважливіших суспільних відносин, але до середини XVIII сторіччя кримінальний закон, як і доктрина в руському праві, знали осіб (виродки, холопи, цигани тощо), які були жертвами посягань, що не вважались злочинами.

Дисертант зазначає, що в кінці XIX ст. набула свого поширення кримінологічна думка, а в 1947 році отримала “легітимність” віктимологія, яка стала  новим науковим напрямком (Б.Мендельсон, Г.Гентиг та iнші). В 70-ті роки радянський вчений Л.Франк видав першi працi з вiктимологiї, концептуальні ідеї якої розвили П.Дагель, С.Остроумов, В.Полубинський та iнші вчені. Розпочалися дослідження жертв окремих видів правопорушень.

Визначивши основні напрямки сучасної вiктимологiї, дисертант,  впродовж підрозділу зосереджує увагу на аналізі понятійного апарату. Він вважає, що жертва злочину входить в предмет кримінології, оскільки кримiнологiя, на його думку, - це соцiолого-правова наука, що вивчає злочиннiсть, причини та умови злочинностi, особистiсть злочинця, особистiсть жертви злочину та заходи профiлактики злочинностi.

Дисертант аналізує основні вiктимологiчні поняття: жертва, вiктимнiсть, вiктимiзацiя та віктимогенна ситуація. Жертва - людина, яка через суб'єктивне бажання злочинця або з об'єктивних обставин, що склалися, зазнає фізичної, моральної або майнової шкоди, незалежно від того чи визнано її в установленому законом порядку потерпілою чи ні.

Категорією віктимології є віктимність, яка, на погляд дисертанта, є потенцiйною або реалiзованою підвищеною властивiстю особи, обумовленою її суб'єктивними особливостями стати жертвою визначеного виду злочинiв в конкретнiй вiктимогеннiй обстановцi (ситуацiї). Опрацьовуючи теоретичні розробки (Л.Франк, Д.Рiвман та інші), дисертант погоджується, що в суспільстві існує масова віктимність - соцiальне явище, виражене у сукупностi жертв і фактів заподіяння їм шкоди злочинами на певній території у визначений період часу. Дисертант звертає увагу на іншу ключову категорію - вiктимiзацiю, тобто процес перетворення потенцiйної жертви в фактичну жертву, і вважає, що цей результат, який має місце при вчиненні злочину відносно неї, краще визначати як реалiзовану вiктимнiсть.

У другому підрозділі “Потерпілий внаслідок порушень правил безпеки дорожнього руху” дисертант аналізує відносини, що виникли у суспільстві з появою автомобіля, вказує на необхідність запобігання транспортних конфліктів. Дисертант вважає, що правове регулювання є основою організації дорожнього руху. Всупереч цьому в колишньому СРСР майже п’ятдесят років не існувало єдиних правил дорожнього руху, була відсутня обгрунтована система норм кримінального права, яка б чітко регулювала безпеку дорожнього руху.

Ситуація почала змінюватися в 60-ті роки, але дисертант вважає, що зазначені фактори негативно вплинули на стан безпеки дорожнього руху на всьому просторі колишнього СРСР, населення якого виявилося не готовим до швидко зростаючої автомобілізації, за що тепер кожен рік платить десятками тисяч жертв, що значно більше ніж у будь-якій країні світу. За останні п’ять років в Україні в дорожньо-транспортних пригодах загинуло понад 35 тисяч чоловік. Цей рівень аварійності протягом останніх років залишається стабільним.

Аналіз показує, що злочинні порушення правил дорожнього руху становлять приблизно 7,0% від загального рівня злочинності в Україні. Питома вага діянь, що містять ознаки злочинів проти безпеки дорожнього руху від усіх дорожньо-транспортних пригод становить 43,5%, а доля порушень правил безпеки дорожнього руху, що остаточно визнані судами злочинами відносно загальної кількості дорожньо-транспортних пригод - 12,4%.

Дорожні пригоди мають загальні риси і класифікуються в Україні за такими видами: зіткнення транспортних засобів - 22,0%; перекидання транспортних засобів - 10,3%; наїзд на транспортний засіб, що стоїть - 2,8%; наїзд на перешкоду - 9,5%; наїзд на пішохода - 46,1%; наїзд на велосипедиста - 7,8%; наїзд на гужовий транспорт - 0,7 %; наїзд на тварин - 0,1%; падіння пасажира - 0,6%, падіння вантажів – 0,1%.

Дослідження показують, що кількість пригод, в яких дії водіїв було визнано злочинними, в цілому коригуються з дорожньо-транспортними пригодами, що не мають ознак злочину: зіткнення транспортних засобів - 43,6%, перекидання транспортних засобів - 8,9%, наїзд на перешкоду - 6,9%, наїзд на пішохода - 37,6%, падіння пасажира - 2,0%, що на думку дисертанта дає можливість узагальнювати в кримінологічних дослідженнях злочинні порушення правил безпеки дорожнього руху і дорожньо-транспортні пригоди (фонове явище, питоме середовище) як матеріал, що має певну бездоганність.

Виходячи з цього, а також зі змісту кримінального закону (ст.215 КК), який передбачає відповідальність за порушення правил безпеки дорожнього руху, а також в межах цього дослідження, дисертант вважає, що під жертвою порушення правил безпеки дорожнього руху слід розумiти фiзичну особу, якiй в результатi дорожньо-транспортної пригоди заподіяно фiзичну, матеріальну та моральну шкоду.

Таким чином, жертва – це фактично завжди учасник дорожнього руху: водії - 19,4%, пасажири - 37,3%, пішоходи - 40,4%, велосипедисти - 1,9%, погоничі тварин та інші особи - 1,0%.

Другий розділ “Віктимологічна характеристика потерпілих внаслідок порушень правил безпеки дорожнього руху” містить дослідження віктимологічних особливостей потерпілих, учасників дорожнього руху: водіїв, пасажирів, пішоходів, велосипедистів та інших осіб. В першому підрозділі “Водій як жертва порушень правил безпеки дорожнього руху” дисертант визначає водія як особу, яка на момент вчинення дорожньо-транспортної пригоди виконувала функцію керування транспортним засобом.

Водій може виступати як потерпiлий внаслідок порушення правил безпеки дорожнього руху іншими учасниками або як потерпiлий-злочинець. Дисертанта цікавили переважно потерпілі першої групи.

Допуск до керування транспортом є обмеженим, оскільки не кожна особа здатна виконувати функції керування джерелом підвищеної небезпеки, тому потерпілим притаманні окремі специфічні риси. Так, за віком найбільша їх кількість - від 20 до 40 років (52,2%). Переважна більшість має неповну середню та середню освіту, яка стає все більш важливим компонентом у сфері дорожнього руху. За соціальним статусом водії, які стали жертвами, розподіляються таким чином: робітники - 43,4%, працівники аграрного сектору - 27,7%, службовці - 18,1%, підприємці - 7,3%, пенсіонери - 1,3%, учні - 1,7%, інші - 0,5%. Діяльність близько 38,0% потерпілих пов’язана з роботою на транспорті, але все частіше потерпілими стають водії індивідуального транспорту. Практично відсутні представники владних структур, великого бізнесу, які використовують заходи дотримання безпеки.

Дисертант вважає поведінку жертви важливим фактором в механізмі дорожнього злочину (пригоди) і розглядає її як позитивну (пасивна і активна) і як негативну (неналежна і протиправна). Аналіз свідчить, що в 76,5% аварій поведінка водія-потерпілого була позитивною, він не сприяв злочинному порушенню правил безпеки руху.

Неналежна поведінка стосується водіїв віком від 18 до 40 років, її віктимологічне забарвлення в механізмі злочину полягає в тому, що, діючи в межах правил (проїзд перехресть, обгін, тощо), вони не проявляють підвищеної уваги до небезпеки, емоції переважають над аналізом ситуації (сподівання на швидкість реакції, професійну майстерність й т. і.), яка вимагає вжиття заходів по її запобіганню. Віктимна поведінка цих водіїв, безумовно, пов’язана з віковою активністю, переоцінкою своїх психофізіологічних можливостей, набуттям професійного досвіду, тощо.

Протиправна поведінка потерпілого, пов’язана з порушеннями правил безпеки дорожнього руху, що не знаходяться в безпосередньому причинному зв’язку з подією злочину, розподіляється за такими видами: керування транспортними засобами в стані сп’яніння (0,1%), порушення правил стоянки (1,2%), керування несправним транспортом (9,4%), порушення сигналів та знаків (15,7%), перевищення швидкості (73,6%). Ці умисні порушення потерпілих є яскравим проявом віктимності. Мотиви порушень, якими вони керувалися при порушенні правил дорожнього руху, не мають принципової відмінності від порушень суб’єктів цих злочинів, а саме: вчасно встигнути на роботу, службу, навчання, скоріше завершити поїздку, діловий рейс, отримати додатковий прибуток, тощо.

На можливість водія стати потерпілим впливає його стан, який має широкий спектр показників. Особливо небезпечним фактором аварійності залишається керування транспортними засобами в стані сп'яніння. Незважаючи на те, що в стані сп'яніння був лише один водій-потерпілий (згідно з даними дослідження до кримінальної відповідальності притягався 1,0% потерпілих), будь-яке сп'яніння водія, на думку дисертанта, обумовлює потенційну можливість стати як жертвою, так і злочинцем.

Другий підрозділ “Особливості віктимологічної характеристики пішоходів” присвячений пішоходам як переважній частині учасників дорожнього руху і, водночас, найбільш уразливій, не захищеній від заподіяння фізичної шкоди. Від їх поведінки здебільшого залежить стан аварійності. Вибіркове дослідження свідчить, що питома вага пішоходів-потерпілих досить велика і становить щорічно майже 40,0%. Таке становище пояснюється тим, що пішоходам на протягом тривалого часу не приділялося необхідної уваги, і це негативно вплинуло на рівень їх підготовки до умов сучасного дорожнього руху.

Досить характерним для злочинів, пов’язаних зі заподіянням шкоди пішоходам, є розподіл останніх за віком, а саме: до 7 років - 7,4%,  7-18 - 15,8%, 19-29 - 13,5%, 30-39 - 16,8%, 40-49 - 15,4%, 50-59 -16,3%, 60 і більше - 14,8%. Значну частину становлять неповнолітні (23,2%). Так, в 1997 році вчинено 5973 пригод, у яких загинуло 386 дітей і 5994 одержали травми. У відомчій статистиці і наукових дослідженнях це трагічне явище отримало назву "дитячий дорожньо-транспортний травматизм". Дисертант вважає, що воно некоректне, оскільки поняття "дитячий" спрощує уявлення про цей вид аварійності і не враховує структурні особливості його жертв. Високий рівень неповнолітніх пояснюється тим, що найбільш уразливими (7,4%) є діти віком до 7 років, які не здатні оцінити дорожньо-транспортну ситуацію. Неповнолітні старших вікових груп більш підготовлені до умов дорожнього руху, але вони, навпаки, усвідомлено проявляють легковажність чи грубу зневагу до безпеки.

Особи, які пересуваються по дорозі на ковзанах, лижах, роликових дошках тощо, також відносяться дисертантом до пішоходів. Дії останніх особливо відображають віктимологічні властивості. Окрему віктимогенну групу утворюють підлітки, які надають послуги водіям (миття, витирання транспортних засобів), оскільки це відбувається в умовах дефіциту часу на ділянках доріг з інтенсивним рухом.

Приблизно 45% пішоходів - це особи, вік яких становить від 18 до 50 років, тобто потенційно свідомі люди з достатнім життєвим досвідом, спроможні уникнути конфліктних ситуацій. Але значна їх частина - це носії негативної поведінки.

Аналіз дозволяє диференціювати поведінку пішоходів-потерпілих на нейтральну, правомірну, негативну, а останню - на неналежну та протиправну. Питому вагу кожного з названих видів можна формалізувати наступним чином: нейтральна - 4,0%, правомірна 29,0%, негативна - 67,0%, з яких кількість потерпілих з неналежною поведінкою становить 15,0%, а з протиправною - 85,0%. Не допустили будь-яких дій, що сприяли б реалізації аварійної обстановки, 33,0% пішоходів, тобто їх поведінка відповідала вимогам безпеки руху. Негативною поведінка потерпілих є у випадках, коли пішохід діяв в межах Правил дорожнього руху, але не враховував об’єктивних обставин ситуації (розраховував на свою перевагу, хоча такий розрахунок був не обгрунтованим).

До потерпілих-правопорушників відносяться пішоходи з явно визначеною віктимністю. Опитування свідчать, що найчастіше вони допускають такі порушення: перетинання дороги у невстановленому місці - 83%, перехід дороги на заборонний сигнал світлофора - 25%, вихід на проїзну частину із-за перешкоди - 15%, тощо. Порушення потерпілим Правил дорожнього руху, тобто вчинення адміністративного правопорушення, виступає як реалізована віктимна поведінка, що відрізняє ці делікти від правопорушень, де поведінка жертви поєднана з ігноруванням норм моралі, етики, тощо. Дослідження мотивації визначило спрямованість поведінки правопорушників, які, свідомо порушуючи правила, розраховували переважно на особисті якості (спритність, реакція) – 64,0%, щасливий випадок – 28,0%, обов’язок інших учасників руху запобігти шкоді – 2,0%, тощо. Невиправданість таких мотивів є очевидною.

Узагальнені дані про негативну поведінку потерпілих дозволяють показати ступінь її прояву в різних вікових групах: до 7 років - 90,0%, 7-18 - 60,0%, 19-29 - 40,0%, 30-39 - 45,0%, 40-49 - 50,0%, 50-59 - 70,0%, 60 років і більше - 95,0%. Найбільша кількість потерпілих припадає на неповнолітніх та осіб віком понад 60 років. Мотивація останніх визначається специфічними властивостями психофізіологічного стану, обумовленого віковими особливостями. Пішоходи похилого віку часто допускаються помилок, переоцінюють свої можливості. Вони повільно оцінюють ситуацію, а прийнявши рішення, раптово інтенсифікують зусилля, що стає несподіваним для водія і призводить до виникнення аварійної ситуації.

Найбільше наїздів на пішоходів відбувається в літньо-осінній період з “піком” аварійності в межах серпня – вересня – жовтня, а найменше - в зимові місяці (січень, лютий). Найбільша кількість наїздів на пішоходів відбувається в денні години п’ятниці, а найменша - в цей же час у понеділок. В цілому, загальний рівень аварійності з пішоходами залишається найвищим у п’ятницю.

В третьому підрозділі “Віктимологічна характеристика пасажирів та інших учасників дорожнього руху” дисертант обгрунтовує і надає пропозицію про необхідність уточнити в Правилах дорожнього руху поняття пасажира як особи, яка користується транспортним засобом, і знаходячись на (в) ньому не виконує функції керування транспортним засобом.

Питома вага потерпілих пасажирів становить близько 39% серед інших учасників дорожнього руху. Дорожньо-транспортні злочини, пов’язані з заподіянням шкоди пасажирам, в залежності від статі останніх, розподіляються наступним чином: чоловіки – 78,0%, жінки – 22,0%. Наше вибіркове дослідження показує такий розподіл потерпілих за віковими групами: до 7 років - 3,2%; 7-18 - 15,1%; 19-28 - 15,8%; 30-39 - 17,3%; 40-49 - 12,7%; 50-59 - 11,4%; 60 і більше - 1,2%. Дещо нижчою серед них є уразливість дітей та людей похилого віку. Пасажири, порівняно з пішоходами, краще захищені від аварії, але мають обмежені можливості запобігати аварійних ситуацій, оскільки залежні від поведінки водія.

Поведінку пасажирів, потерпілих від дорожньо-транспортних пригод і злочинів, ми також визначаємо як позитивну (87,1%) і негативну (12,9%). При цьому, кількість пасажирів, поведінка яких була негативною в межах неналежності (не суперечила правилам дорожнього руху), але не сприяла їх дотриманню, становить 95,2%, а дії 1,2% потерпілих носили протиправний характер і сприяли аварійній обстановці.

Дослідження поведінки потерпілих дозволяє показати прояв віктимності в різних вікових групах таким чином: 7-18 - 75,0%, 19-29 - 63,0%, 30-39 - 34,0%, 40-49 - 12,0%, 50-59 - 2,0%.

Дисертант визначив розподіл потерпілих в залежності від механізму пригоди: зіткнення - 48,1%, перекидання - 15,8%, наїзд на перешкоду - 27,4%, падіння пасажира - 3,7%, інший вид - 5,0%. При цьому переважна більшість пасажирів стають потерпілими при цілком правомірній поведінці.

Процес використання транспортного засобу пасажирами включає: очікування - посадку - поводження в транспортному засобі – висадку. При очікуванні й посадці віктимна поведінка пасажирів найбільш характерна для місць зупинок транспорту, розташованих на середині проїзної частини, оскільки при цьому не враховується: ширина проїзної частини і зони посадки, щільність пасажиропотоків, фізичний стан або вікові особливості пасажирів. Іншими словами, намагаючись здійснити посадку в транспортний засіб, вони порушують правила, чим створюють небезпеку, а водії, маючи перевагу на рух, перетворюють її в аварійну ситуацію.

Дисертант аналізує й інші ситуації, коли, наприклад, пасажир, втручається в керування транспортом, щоб змінити напрям руху, зупинити машину, тощо, вважаючи, що йому загрожує небезпека або з-за стану сп'яніння чи при злочинних посяганнях.

За умов енергетичних кризових явищ збільшилися наїзди на велосипедистів і гужовий транспорт, які відповідно становлять 7,8% і 1,0% (Волинська, Львівська та інші області). Причинами є керування в стані сп’яніння, низька динаміка руху в умовах недостатньої видимості, недотримання безпечних інтервалів, погане знання та недотримання водіями цих транспортних засобів вимог безпеки дорожнього руху.

Таким чином, можна вважати, що віктимність потерпілого при порушенні правил безпеки дорожнього руху - це сукупність негативних властивостей особи учасника дорожнього руху (водія, пішохода, пасажира та інших осіб), яка характеризується неналежним ставленням до правил дорожнього руху або неналежною поведінкою в сфері дорожнього руху і створює небезпеку стати жертвою.

У першому підрозділі “Віктимологічні аспекти загальної профілактики поведінки учасників дорожнього руху” 3 розділу “Профілактика віктимної поведінки учасників дорожнього руху” наголошується, що в попередженні злочинності прийнято розрізняти загальну й індивідуальну профілактику. Віктимологічна профілактика розглядається дисертантом як частина системи попередження злочинів, що передбачає економічні, технічні, організаційні, виховні, правові та інші заходи, спрямовані на зниження індивідуальної та групової віктимності у сфері дорожнього руху в певному регіоні.

Реалізація заходів по запобіганню порушень правил безпеки дорожнього руху неможлива без залучення економічного потенціалу держави, спрямованого на вдосконалення середовища руху - будівництво й утримання автошляхів та інших дорожніх комунікацій, оскільки недоліки в цій сфері підвищують можливість учасників дорожнього руху стати жертвами дорожньо-транспортних пригод.

Запобігання шкоди, що заподіюється водіям, пішоходам і пасажирам, вимагає заходів технічного характеру, починаючи зі застосування ременів безпеки до обладнання транспортних засобів бортовими комп’ютерами, які спроможні керувати, визначати маршрут та режим проходження, сканувати і розпізнавати оточуючу дорожню обстановку, завчасно повідомляти водія про небезпеку. Причиною багатьох дорожніх пригод є перевищення швидкості руху, а тому для профілактики цих порушень дисертант пропонує використовувати підрозділами ДАІ технічних засобів таємного автоматичного дистанційного відеоконтролю для виявлення порушників та попередження їх віктимної поведінки.

Дисертант вважає, що в системі віктимологічної профілактики мають бути заходи організаційного характеру. Необхідно покращати роботу служб експлуатації та безпеки руху в транспортних установах всіх форм власності, а також медичного контролю за станом водіїв.

Вимагає удосконалення система професійного добору та навчання водіїв, періодичне психологічне обстеження, особливо при вчиненні аварій, створення психофізіологічних лабораторій, застосування комплексних методик обстеження. Нагальними є форми, методи та зміст навчання водіїв, кваліфікація інструкторів,   співвідношення теоретичної та практичної підготовки, вдосконалення і розробка нових методик навчання (тренажери, електронні екзаменатори і т. п.).

Важливе місце в профілактиці належить виховним заходам. Найбільш уразливим у сфері безпеки руху залишається “людський фактор”. Норвезький кримінолог І.Анденес з приводу поширеності порушень правил дорожнього руху зазначає, що "в цих випадках практично всі ми – потенційні злочинці”. В цій юридичній гіперболі - суть необхідності підвищення культури, правосвідомості, дисциплінованості учасників дорожнього руху. Правове виховання повинно забезпечити: дотримання вимог дорожнього руху, знання та навики поведінки в певних ситуаціях та інші аспекти правомірної поведінки, оскільки, як показало наше дослідження, приблизно 20,0% опитаних не знайомі з Правилами дорожнього руху та іншими нормативно-правовими актами України.

Соціологічні дослідження свідчать про необхідність удосконалення пропагандистської діяльності, яка повинна бути спрямованою на ефективне використання засобів масової інформації – преси, радіо, телебачення, відеопродукції, що розкриває причини віктимної поведінки жертв. Програми про дорожньо-транспортні пригоди почали впроваджуватися на українському телебаченні, що матиме значний профілактичний ефект. Тому ці програми заслуговують на всяку підтримку. Автомобільні журнали та газети повинні містити більше публікацій з питань безпеки дорожнього руху, запобіганню дорожньо-транспортних правопорушень.

В другому підрозділі “Віктимологічна профілактика порушень правил безпеки дорожнього руху на індивідуальному рівні”, виходячи з мети дослідження, дисертант розглядає переважно заходи правового характеру. Він зазначає, що кримінальний закон не завжди передбачає врахування вини потерпілого, пом’якшення відповідальності за умов неналежної поведінки потерпілого, відшкодування винним шкоди, тощо. Проект Кримінального кодексу України також не містить серед злочинів проти безпеки дорожнього руху (ст.ст.261–267) заохочувальних норм або обставин, що пом’якшують відповідальність за ці діяння (аналогічна ситуація спостерігається в чинному КК Російської Федерації).

Дисертант вважає за доцільне передбачити відповідальність за порушення правил, норм і стандартів, що стосуються середовища до­рожнього руху (аналогічно чинній ст.215-5 КК). Жертвами таких злочинів є водії, поведінка яких в цих ситуаціях часто має віктимний характер. Вона повинна враховуватись як пом’якшуюча обставина. Дисертантом не підтримується пропозиція створення спеціальних норм про відповідальність пішоходів або про їх рівну відповідальність з водіями, оскільки реальна розплата жертви за свої порушення і так досить сувора - від каліцтва до загибелі. Відповідальність водія більш сувора, оскільки він експлуатує джерело підвищеної небезпеки, а тому зобов’язаний дотримуватися підвищених заходів обережності.

Дисертант пропонує включити спеціальну статтю про відповідальність за залишення в небезпеці потерпілого від дорожньо-транспортної пригоди, яка повинна містити заохочувальну норму, що буде сприяти справедливості покарання винного та захисту жертв дорожньо-транспортних пригод.

У відповідній постанові Пленуму Верховного Суду України дисертант вважає за необхідне передбачити положення, що стосуватимуться віктимологічних аспектів проблеми яка розглядається, а саме, які водій не підлягає кримінальній відповідальності, якщо наслідки настали не в результаті порушення ним правил безпеки руху чи експлуатації транспорту, а через грубу необережность самого потерпілого. Вина потерпілого у випадках, коли водій порушив правила дорожнього руху, і такі порушення знаходились у причинному зв’язку з наслідками, не звільняє водія від кримінальної відповідальності, але може бути врахована як пом’якшуюча обставина.

Водiй, винний у порушеннi правил безпеки дорожнього руху, і який заподiяв потерпiлому тiлеснi ушкодження та свідомо залишив його без допомоги, якщо потерпiлий знаходився в небезпечному для життя станi, повинен нести вiдповiдальнiсть за сукупністю злочинiв. При цьому, відповідальність водія настає незалежно від того чи могла бути надана допомога потерпілому іншими особами.

Без всякого сумніву, вимагає удосконалення рівень віктимологічної профілактики органів розслідування та суду, для чого необхідно передбачити в законі їх обов’язок вивчати особу потерпілого. Потребують удосконалення кримінологічні методики та рекомендації з цього приводу. Вивчення справ показує, що розслідування зосереджує більшу увагу на звинуваченому, тоді як потерпілий залишається за її межами, що є передумовою необ’єктивного вирішення справи.

На думку дисертанта, в матеріалах справи повинна даватися правова оцінка поведінці потерпілого з огляду на її відповідність правилам дорожнього руху. Посилання на те, що “дії потерпілого не підлягають кримінально-правовій оцінці”, або “оцінка адміністративних правопорушень не є компетенцію слідчого”, не є виправданими.

Проведене дослідження дає підстави вимагати удосконалення застосування можливостей криміналістики і експертних досліджень. Слідча і судова практика свідчать, що висновки про можливість порушника або потерпілого запобігти аварії, як правило, не грунтуються на особистих психофізіологічних показниках (час реакції, тощо). Дисертант не відносить визначення часу реакції водія до компетенції експерта-автотехніка, який розв’язує технічні питання. Непереконливою є також думка про її   встановлення слідчим або суддею при призначенні експертизи, оскільки визначення цього біопсихологічного явища - прерогатива психолога.

Враховуючи, що цей фактор є носієм віктимологічного навантаження і впливає на вирішення питання про відповідальність, дисертант вважає за доцільне встановлення часу реакції за допомогою спеціальних медичних оглядів. Знання водієм своїх психофізіологічних властивостей буде позитивно впливати на його поведінку в екстремальних ситуаціях, а наявність певних вад буде компенсуватися підвищеною обережністю.

Матеріали приблизно 5,0% кримінальних справ свідчать про те, що органи розслідування і суду відчувають складність у вирішенні питань, які вимагають врахування і правової оцінки психофізіологічного стану водія (можливість діяти певним чином в конкретній дорожньо-транспортній ситуації). Тому дисертант підтримує доцільність проведення експертизи психофізіологічного стану водія з метою встановлення його психологічних особливостей, суб’єктивних властивостей, які безпосередньо або побічно сприяють настанню аварійних наслідків.

Наукова розробка зазначених питань допоможе розкрити більші можливості віктимологічної профілактики.