СИМАЕВ ДАМИР РАВИЛЕВИЧ ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КАК ОБЪЕКТОВ НЕДВИЖИМОСТИ

Краткое содержание

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, излагаются его цель и задачи, объект и предмет исследования; определяются степень научной разработки изучаемой проблемы и использованные методы научного познания; доказываются научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы; формулируются положения, выносимые на защиту; дано краткое описание структуры работы.

В первой главе «Цивилистико-правовая характеристика воздушных судов как объектов недвижимости» рассмотрены понятие и признаки воздушных судов, их место в системе объектов недвижимости а также особенности классификации воздушных судов как объектов недвижимости.

В первом параграфе «Понятие и признаки воздушных судов как объектов недвижимости» сделана попытка обобщить представления о правовом режиме как правовой категории, дано определение правового режима воздушных судов как объектов недвижимости и выявлены элементы. Автор понимает под правовым режимом воздушного судна как объекта недвижимости закрепленные в нормах права его сущностные особенности, связанные с условиями владения, пользования и распоряжения им. Правовой режим воздушного судна как объекта недвижимости состоит из закрепленных в нормах права следующих элементов: назначение воздушного судна как объекта недвижимости; оборотоспособность воздушного судна как объекта недвижимости; права и обязанности титульного владельца, связанные с владением, пользованием и распоряжением воздушным судном как объектом недвижимости.

В параграфе отмечается, что согласно п. 2 ст. 130 ГК РФ к недвижимости отнесены воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты, подлежащие государственной регистрации. Такие объекты считаются недвижимостью в силу закона (условной недвижимостью). Несмотря на предназначение этих вещей находиться в движении, законодатель распространил на них особый правовой режим, связанный с их экономической и политической значимостью.

Диссертант обосновывает, что для гражданско-правового регулирования отношений, предметом которых является воздушное судно, дефиниция воздушного судна имеет принципиальное значение в целях четкого определения недвижимое имущество, в отношении которого могут совершаться гражданско-правовые сделки (например, купля-продажа, лизинг, ипотека и др.)

Диссертант полагает, что невозможно дать исчерпывающее определение воздушному судну, основываясь на таком свойстве искусственного летательного аппарата, как нахождение его в полете или способность совершать полет. Критерий предназначенности для полетов не является специфичным исключительно для воздушных судов, поскольку не позволяет провести четкую границу между воздушными и космическими судами. Также автор высказывает мнение, что определение воздушного судна не должно ограничивать цель эксплуатации воздушного судна транспортировкой пассажиров и грузов, поскольку авиация используется и для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, испытаний авиационной техники (экспериментальная авиация), а также для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, выполнения мобилизационно-оборонных задач (государственная авиация).

Кроме того, диссертант обосновывает, что в определении воздушного судна должно присутствовать указание на то, что воздушное судно является объектом недвижимости в силу закона, и, вследствие этого, права на него и сделки с ним подлежат обязательной государственной регистрации в соответствии со специальным федеральным законом.

В параграфе выявлены признаки воздушного судна, на основании которых сформулировано определение воздушного судна как объекта недвижимости, которое автор считает целесообразным закрепить в Воздушном кодексе РФ в целях установления четких критериев причисления воздушных судов к объектам недвижимости либо к движимым вещам (транспортным средствам).

Во втором параграфе «Место воздушных судов в системе объектов недвижимого имущества» автор констатирует, что подлежащие государственной регистрации воздушные суда относятся к недвижимости «в силу закона» (недвижимости в юридическом смысле). В рамках придания движимым по своей природе вещам статуса недвижимости законодатель применяет такой прием юридической техники, как юридическая фикция, цель которого состоит в распространение правового режима недвижимого имущества на движимые объекты. На практике правовое регулирование объектов данной группы наделяется рядом особенностей, но они отличны от правового режима недвижимости по природе. Признание воздушных судов и как предметов, предназначенных для движения, недвижимыми вещами имеет основной целью распространение на них гражданско-правового режима недвижимости, специфика которого обусловлена необходимостью государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним.

С учетом мобильного характера воздушных судов как недвижимых вещей «в силу закона» такой индивидуализирующий признак  недвижимости как стационарность для них не характерен.

Диссертант полагает, что в законодательстве не случайно при определении воздушных судов как недвижимых вещей «в силу закона», употреблено выражение «подлежащие государственной регистрации», а не «зарегистрированные». Из этого следует, что воздушное судно приобретает специальный статус недвижимости с момента его возникновения как воздушного судна, т.е. летательного аппарата, предназначенного для выполнения полетов, а не с момента его государственной регистрации.

В третьем параграфе «Особенности классификации воздушных судов как объектов недвижимости» диссертант отмечает, что применительно к воздушным судам значение классификации состоит в том, чтобы выразить все их свойства и основные черты. Представляется, что классификация воздушных судов должна основываться не столько на анализе различных доктринальных суждений и технических характеристик, сколько на выделении и рассмотрении общих черт и особенностей их видов.

Автор констатирует, что понятие «воздушное судно» – более узкое, нежели понятие «летательный аппарат», являющийся устройством для полетов в атмосфере или космическом пространстве. В целях определения места воздушного судна среди летательных аппаратов в параграфе проведена классификация последних.

Исходя из п. 1 ст. 33 ВК РФ, который для целей государственной регистрации выделяет только гражданские воздушные суда, сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения и государственные воздушные суда, диссертант делает вывод, что экспериментальные воздушные суда к недвижимости отнесены быть не могут, поскольку подлежат государственному учету документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности, но не государственной регистрации.

Автором сделана попытка разработать классификацию воздушных судов, имеющую гражданско-правовое значение. В качестве критериев такой классификации предложены: правовой режим воздушных судов, их оборотоспособность. В качестве критериев классификации воздушных судов, являющихся объектами недвижимости, предложены: регулярность полетов и цель использования воздушных судов.

Во второй главе «Гражданско-правовое регулирование вещных прав на воздушные суда как объекты недвижимости» рассматривается право собственности и ограниченные вещные права на воздушные суда как объекты недвижимости, а также вопросы государственной регистрации прав на воздушные суда как объекты недвижимости и сделок с ними.

В первом параграфе «Право собственности на воздушные суда как объекты недвижимости» диссертант отмечает, что в зарубежных странах гражданские воздушные суда в большинстве своем являются объектами частной собственности, поэтому они на общих основаниях могут приобретаться и продаваться, быть предметом дарения, залога, аренды, передаваться по наследству.

В параграфе диссертант обращается к изучению того, как вопрос о собственности на воздушные суда на современном этапе разрешается в бывших социалистических государствах, в ныне входящих в состав СНГ. Автором сделан вывод, что во всех государствах – участниках СНГ допускается частная собственность на воздушные суда. Это говорит о том, что данные государства перешли на путь рыночных отношений и допускают помимо государственной собственности на воздушные суда иные формы собственности.

Правовой анализ ст. 7 ВК РФ позволил сделать вывод, что гражданские и экспериментальные воздушные суда могут находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности физических лиц, юридических лиц, а государственные воздушные суда – только в федеральной собственности, исключение составляют воздушные суда органов внутренних дел, которые могут находиться в собственности субъектов Российской Федерации.

Таким образом, в результате приватизации авиатранспортных предприятий и сокращения Вооруженных Сил Российской Федерации значительная часть воздушных судов перешла в частную собственность юридических лиц, что привело к возникновению интенсивного гражданского оборота данного вида имущества. Юридические лица, имеющие право выступать собственниками воздушных судов – это и коммерческие организации (например, авиакомпании), и некоммерческие организации (аэроклубы и другие добровольные объединения граждан). Ограничений по организационно-правовой форме юридических лиц, имеющих право являться собственниками воздушных судов, не установлено. Кроме того, в последнее время появляется категория физических лиц (как российских, так и иностранных граждан), являющихся частными собственниками воздушных судов.

Во втором параграфе «Ограниченные вещные права на воздушные суда как объекты недвижимости» выявлены признаки вещного права, проанализирована его правовая природа, определены виды вещных прав.

Сделан вывод о том, что применительно к воздушным судам как объектам недвижимости возможно существование далеко не всех перечисленных в законе ограниченных вещных прав, а только некоторых из них, в частности, права залога (ипотеки), права удержания, права хозяйственного ведения и права оперативного управления.

Воздушный кодекс РФ не устанавливает запретов на передачу воздушных судов, находящихся в публичной собственности, на праве оперативного управления учреждениям, федеральным казенным предприятиям, либо на праве хозяйственного ведения государственным и муниципальным предприятиям.

В параграфе применительно к воздушным судам как объектам недвижимости проанализированы такие ограниченные вещные права, как праве оперативного управления и хозяйственного ведения, исходя из судебной практики сделан вывод о достаточно частом закреплении воздушных судов на обозначенных вещных правах за унитарными предприятиями, федеральными казенными предприятиями и учреждениям, ведущими деятельность в сфере воздушного транспорта.

В результате рассмотрения научной дискуссии относительно правовой природы залогового права диссертант пришел к мнению, что право залога (ипотеки) воздушного судна как объекта недвижимости является вещным правом.

Автором выявлено, что при ипотеке воздушного судна возникают следующие юридические риски: риск признания недействительной сделкой договора залога судна, которое не может быть предметом ипотеки (например, изъятого из оборота); риск признания того, что залогодатель не является собственником предмета ипотеки (поскольку его право собственности не зарегистрировано), и, как следствие, риск признания договора ипотеки недействительной сделкой; а также риск признания договора ипотеки незаключенным договором или недействительной сделкой в связи с отсутствием государственной регистрации договора; риск затруднения контроля за сохранностью воздушного судна, являющегося предметом ипотеки, так как затруднен допуск третьих лиц к местам нахождения воздушных судов; риски, связанные с установленными требованиями относительно сроков эксплуатации воздушного судна, по истечении которых судно не может эксплуатироваться и, соответственно, становится малоликвидным или неликвидным; риск неликвидности заложенного воздушного судна, обремененного правами третьих лиц. Обусловленный тем, что залогодатель фактически не владеет предметом ипотеки, и, соответственно, не от него зависят место нахождения воздушного судна, способ его эксплуатации, соблюдение правил полетов и иные обстоятельства, которые могут привести к аресту воздушного судна, его повреждению или гибели, невозможности его реализации при обращении на него взыскания.

В целях минимизации указанных юридических рисков представляется целесообразным в договоре ипотеки воздушного судна установить следующие гарантии залогодателя: воздушное судно соответствует требованиям безопасности полетов, установленным международными требованиями, законодательством РФ, а также законодательством государств, в которые и (или) над территорией которых воздушное судно осуществляет полеты; воздушное судно используется по назначению и не используется для перевозок грузов, перевозка которых гражданскими воздушными судами запрещена, и (или) для участия в вооруженных конфликтах; воздушное судно не осуществляет полеты в зоне и (или) над зоной вооруженных конфликтов.

Кроме того, диссертанту представляется необходимым установить специальные правила обращении взыскания на воздушные суда, являющиеся предметом ипотеки, а также правила их реализации, когда при определенных условиях заложенное имущество может быть продано без применения публичных торгов.

В третьем параграфе «Государственная регистрация прав на воздушные суда как объекты недвижимости и сделок с ними» автор проводит критический анализ Федерального закона от 14 марта 2009 г. N 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», устанавливающего, что возникновение и переход прав на воздушные суда и сделок с ними подлежит государственной регистрации в Едином государственном реестре прав на воздушные суда и сделок с ними.

Автором выявлено, что в данном Законе отсутствуют положения, которые регулирует государственную регистрацию прав на воздушные суда, приобретаемые российскими лицами у иностранных производителей или продавцов. Кроме того, в Законе нечетко определен перечень прав на воздушные суда, сделок с ними и обременений (ограничений), которые подлежат государственной регистрации.

Автором предлагается в Законе «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» закрепить четкие перечни прав на воздушные суда, сделок с воздушными судами, а также обременений (ограничений) прав на воздушные суда, подлежащих государственной регистрации, поскольку их наличие исключительно необходимо для правоприменительной практики. Это необходимо в целях обеспечения защиты государством прав собственников и владельцев воздушных судов, участников сделок с воздушными судами в объеме, предоставляемом в настоящее время при отчуждении других видов недвижимости, а также предоставят им дополнительные гарантии юридической чистоты подобных сделок.

Диссертантом обоснованы и разработаны указанные перечни.  Перечень прав на воздушные суда и сделок с ними представляется целесообразным закрепить в ст. 1 Закона «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», дополнив пункт 2 этой статьи вторым абзацем соответствующего содержания. Предлагаемые изменения и дополнения действующего законодательства, В целях устранения правовой неопределенности, помогут обеспечить защиту государством прав собственников и владельцев воздушных судов, участников сделок с воздушными судами в объеме, предоставляемом в настоящее время при отчуждении других видов недвижимости, а также предоставят им дополнительные гарантии юридической чистоты подобных сделок.

Диссертантом обосновано, что государственной регистрации подлежит договор аренды воздушного судна, а не право аренды воздушного судна.

Кроме того, представляется целесообразным, в целях защиты прав лизингодателя по договору лизинга предусмотреть в Законе «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» в качестве способов защиты прав при неисполнении обязательств со стороны лизингополучателя право дерегистрации воздушного судна, а также право вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится. Данная норма позволит избежать возникновения убытков у лизингодателя и простоя воздушного судна, которое после дерегистрации либо вывоза возможно передать в лизинг или аренду другому лицу.

Третья глава «Гражданско-правовое регулирование сделок с воздушными судами как объектами недвижимости» посвящена исследованию сделок, направленных на переход права собственности на воздушные суда как объекты недвижимости, а также сделок, направленных на передачу в пользование воздушных судов как объектов недвижимости.

В первом параграфе «Сделки, направленные на переход права собственности на воздушные суда как объекты недвижимости» отмечается, что нормы гражданского законодательства не устанавливают запрета на приобретение права собственности на воздушное судно путем любых сделок, направленных на переход права собственности: купли-продажи, дарения, мены, ренты. Однако диссертант отмечает, что в Российской Федерации приобретение воздушного судна в собственность осуществляется чаще всего путем купли-продажи по правилам, установленным для продажи недвижимости.

В виду того, что воздушные суда являются технически сложными вещами, источниками повышенной опасности, повышенные требования должны предъявляться не только к их эксплуатации, безопасности полетов, но и к их гражданско-правовому обороту. Исключения договора купли-продажи воздушного судна как объекта недвижимости из числа сделок, подлежащих регистрации допускает возможность того, что продавец, уже после отчуждения воздушного судна, но до государственной регистрации перехода прав на него, заключит новый договор купли-продажи того же воздушного судна с другим покупателем. Возместив убытки, вызванные непередачей воздушного судна первоначальному покупателю, продавец может исполнить вторую сделку на более выгодных условиях. Безусловно, такая возможность вносит некоторую неопределенность в гражданско-правовой оборот воздушных судов. В связи с этим обоснована целесообразность внесения договора купли-продажи воздушного судна в число подлежащих государственной регистрации договоров.

Автор приходит к выводу, что воздушное судно не может быть признано делимой вещью, поскольку в силу п. ст. 130 ГК РФ оно отнесено к недвижимым вещам и подлежит государственной регистрации. Согласно ст. 133 ГК неделимой вещью признается вещь, раздел которой в натуре невозможен без изменения ее назначения. Следовательно, воздушное судно как неделимую вещь невозможно продавать по частям. Этот тезис подтверждается сложившейся судебной практикой.

Представляется, что при купле-продаже воздушного судна как объекта недвижимости не применяются правила определения цены, которые установлены в п. 3 ст. 424 ГК РФ, согласно которым если в возмездном договоре цена не предусмотрена и не может быть определена исходя из условий договора, исполнение договора должно быть оплачено по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, работы или услуги.

Особенностью договора купли-продажи воздушного судна является необходимость в урегулировании распределения обязанностей сторон относительно подготовки перегонки воздушного судна, технического обслуживания, предполетной подготовки, заправки топливом, аэронавигационного обеспечения, обеспечения таможенного оформления, передачи покупателю сопроводительных документов.

Отмечено, что целесообразно предусматривать в договоре купли-продажи воздушного судна право покупателя в одностороннем порядке отказаться от принятия воздушного судна и расторгнуть договор в случае, если продавец не может или не хочет устранить недостатки, выявленные в ходе инспекции.

Во втором параграфе «Сделки, направленные на передачу в пользование воздушных судов как объектов недвижимости» автором отмечается, что к сделкам, направленным на передачу воздушных судов в пользование, следует относить договор аренды воздушного судна, а также одну из его разновидностей – договор лизинга воздушного судна.

В параграфе проводит сравнительную характеристику договора аренды и договора фрахтования вместимости воздушного судна (воздушного чартера), в результате чего приходит к выводу, что договор фрахтования воздушного судна имеет сходство с договором аренды воздушного судна, которое, в первую очередь, проявляется во временном характере действия данных договоров. Однако по правовой природе это разные договоры, юридические различия между которыми сводятся к следующему. Во-первых, договор фрахтования является разновидностью договора перевозки, договор аренды является самостоятельным видом договора, направленного на передачу вещи в пользование. Во-вторых, при фрахтовании передача прав пользования воздушным судном в принципе не предусматривается, аренда же без передачи прав пользования невозможна. В-третьих, одно из принципиальных отличий состоит в том, что вместимость (часть вместимости) воздушного судна при чартере фрахтуется с целевым назначением – для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. По договору аренды воздушного судна, напротив, для сторон не имеет значения, с какой целью фрахтуется транспортное средство. В-четвертых, сторонами договора аренды выступают собственники воздушных судов и арендаторы. Приобретая в силу договора аренды статус арендатора, в соответствии с которым они получают во временное пользование воздушное судно выбранного им типа на определенных финансовых условиях, арендаторы обязаны осуществлять его эксплуатацию с соблюдением норм летной годности. В-пятых, в отличие от договора фрахтования по договору аренды воздушное судно передается арендатору в его полное коммерческое и эксплуатационное пользование, но права распоряжения и владения сохраняются за собственником воздушного судна – авиакомпанией или лизинговой компанией.

Выявлено, что при авиационном лизинге предметом лизинга может быть воздушное судно, сменный двигатель, а также комплектующие изделия, агрегаты, приобретаемые производителем авиатехники в лизинг у поставщиков на срок до продажи готовой продукции. В договоре лизинга предмет должен быть индивидуализирован – четко указана модель воздушного судна, серийный номер, тип и серийный номер двигателей, внутренняя компоновка воздушного судна и его состояние на момент передачи в лизинг, объем провозной емкости, требования к техническому обслуживанию и др.

Автор отмечает, что согласно большинству соглашений о лизинге обязательства лизингополучателя являются абсолютными и безусловными, т.е. он не может уклониться от их соблюдения и исполнения в случае авиационного происшествия с воздушным судном, его гибели и разрушения; обнаружения пороков в праве собственности на воздушное судно, его регистрации, получения сертификатов летной годности, предъявления к продаже, сдачи в аренду, фрахтования и других видах использования в национальных законах и правилах страны-лизингополучателя; осуществления в отношении лизингодателя и лизингополучателя процедур несостоятельности, банкротства, реорганизации и т.п.; актов угона и захвата самолетов, террористических актов, забастовок и т.п.; конфискации или экспроприации воздушного судна; изменения в статусе лизингодателя или лизингополучателя; принятия законов, накладывающих ограничения на исполнение соглашения о лизинге; появления любых причин для невыполнения обязательств по платежам. Несмотря на эти жесткие оговорки, на деле эти обязательства очень трудно реализуемы. Они требуют четких решений на этот счет в законодательных нормах, которых либо нет, либо существуют серьезные препятствия для их обеспечения.

В заключении подведены итоги диссертационного исследования, сформулированы основные выводы и практические рекомендации.

Рассмотрение различных взглядов на понятие воздушного судна, а также на систему воздушных судов как объектов недвижимости позволили сформулировать авторское определение воздушного судна как объекта недвижимости и разработать классификацию воздушных судов.

В проведенном исследовании были систематизированы имеющиеся знания в отношении права собственности, ограниченных вещных прав на воздушные суда как объекты недвижимости, а также сделок, направленные на переход права собственности и передачу в пользование воздушных судов как объектов недвижимости.

Обозначены основные проблемы действующего законодательства Российской Федерации, регулирующего воздушные суда как объекты недвижимости, и высказаны авторские предложения по их решению.

Основные положения диссертации отражены в четырех научных публикациях, общим объемом –  2,1 п.л.

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных перечнем ВАК:

1.  Симаев Д.Р. Права на воздушные суда и сделки с ними, подлежащие государственной регистрации // «Черные дыры» в российском законодательстве. - 2010. - № 2. - 0,5 п.л.

2.  Симаев Д.Р. Понятие воздушного судна как объекта недвижимости  // Пробелы в российском законодательстве. - 2010. - № 2. - 0,5 п.л.

Научные статьи, опубликованные в иных изданиях:

3.  Симаев Д.Р. К вопросу о государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними // Менеджмент и право. - 2009. - № 2. - 0,5 п.л.

4.  Симаев Д.Р. Особенности классификации воздушных судов как объектов недвижимости // Вестник ВГНА Минфина России. - 2010. - № 1. - 0,6 п.л.