Разработка логистических методов выбора вариантов складских распределительных систем

Краткое описание

ВВЕДЕНИЕ... 3

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ: АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ, ПЕРСПЕКТИВ И УРОВНЕЙ РАЗВИТИЯ... 6

1.1. Состояние и проблемы развития логистических систем в России на современном этапе развития... 6

1.2. Состояние и тенденции развития систем складской распределительной логистики... 20

1.3. Анализ методов решения задач распределительной логистики... 44

ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА ИНТЕГРИРОВАН-

ф НОЙ СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДУКЦИИ... 56

2.1. Разработка обобщенного алгоритма выбора конфигурации логистической системы распределения продукции... 56

2.2. Систематизация методов определения места расположения склада в распределительной системе... 72

2.3. Совершенствование логистического процесса на складе... 83

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ

СКЛАДСКИХ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ... 95

3.1 Исследование проблемы оценки эффективности складских распределительных систем... 95

3.2. Разработка методики формирования справочно-информационной

Ф базы для решения задачи по выявлению ключевых показателей при работе складов... 107

3.3 Апробация общего алгоритма планирования перевозок на складе... 119

ЗАКЛЮЧЕНИЕ... 130

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ... 133

ПРИЛОЖЕНИЕ...144-160
Введение

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Функционирование любого российского предприятия в рыночных условиях обусловлено неопределенностью и неустойчивостью. Применявшиеся ранее концепции управления уже не оправдывают себя в новых условиях - этим и вызван интерес к методам управления финансово-хозяйственной деятельностью предприятий, которые хорошо зарекомендовали себя за рубежом. В связи со сложившейся сегодня экономической ситуацией и подготовкой России к вступлению в ВТО многие российские предприятия начали переход на логистические методы управления или рассматривают возможность перехода в ближайшее время.

Применение логистического метода в зарубежных компаниях

А позволило им добиться значительных успехов. Например, переход на

логистические методы управления в американских фирмах привел к уменьшению доли запасов в ВВП США с 29% в 1959 г. до 16% в 2004 г. Это на наш взгляд, является убедительным подтверждением правомочности экспертных оценок о том, что применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50% и сократить время движения продукции на 25-45%. Обобщение многолетних исследований по ряду развитых промышленных стран( Великобритания, Япония ) выявляет аналогичную картину. Статистические данные о доли запасов в ВВП России, говорят о том, что они превышают показатели развитых стран примерно в два раза. Очевидно, что без развития и внедрения логистических методов управления, трудно добиться повышения эффективности управления материальными потоками.

Важным направлением развития стало в последнее время появление

~ торговых сетей. По оценкам экспертов рост сетевых компаний в России

составляет 20-50% в год. Однако недостаточным является количество оптовых предприятий в России. Сейчас в целом по России сети занимают только 3-5% от розничного оборота, а в Москве 5-7%. Объем петербургского рынка оценивается в 3-6 млрд. долларов в год, а доля торговых сетей составляет пока меньше 10%. По прогнозу Национальной торговой ассоциации формирование рынка сетевой торговли еще продолжится 5-7 лет. Различные аспекты управления материальными запасами рассматриваются в работах Баскина А.И., Беляева Ю.А., Волгина В.В.,Гордона М.П., Гаджинского A.M., Инютиной К.В., Бауэрсокс Д.Дж., Микитьянца СВ., Невелева A.M., Неруша Ю.М., Новикова О.А., Миротина Л.Б., Аникина Б.А., Родникова А.А., Смехова А.А.,Зайцева Е.И., Тяпухина А.П., Дыбской В.В., М. Старра, Дж. Томпсона, Уварова С.А., Долгова А.П., Сергеева В.И., Проценко О.Д. и др. Несмотря на достигнутые результаты, ряд вопросов управления материальными потоками требует дальнейшего исследования.

¦ Состояние тенденции развития логистических распределительных систем,

недостатки в их формировании и функционировании, а также, методическом

обеспечении решения проблемы построения таких систем, обусловили необходимость и актуальность данного диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка логистических методов выбора вариантов складских распределительных систем для повышения эффективности их функционирования.

В соответствии с целью исследования в работе были поставлены следующие задачи:

- проанализировать развитие распределительных логистических систем, выявить перспективы развития систем распределения продукции в России;

- рассмотреть основные задачи формирования складской сети;

- разработать алгоритм выбора конфигурации логистической системы распределения продукции;

- систематизировать методы определения места расположения склада в распределительной системе;

- разработать рекомендации по совершенствованию логистического процесса на складе;

- рассмотреть возможность управления процессами складирования и грузопереработки с использованием моделей и методов логистики;

- усовершенствовать методический подход к решению транспортировки грузов при организации внутри складских перевозок.

Предметом исследования являются модели и методы управления материальным потоком, рационализации процесса физического продвижения продукта от поставщика к потребителю.

В качестве объекта исследования, в соответствии с названной целью, выступают организации, осуществляющие свою деятельность на основе логистического подхода к управлению потоковыми процессами; материальные потоки на стадии движения от поставщика к потребителю.

Теоретической и методической базой диссертационного исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам системного анализа, теории логистики, оценки эффективности систем, нормативные и методические материалы государственных органов по вопросам управления транспортно- логистической деятельностью. В процессе исследования были использованы методы экономического и логического анализа, математической статистики, теории принятия решений, элементы системного подхода и моделирования.

Наиболее важные выводы, содержащие научную новизну, заключаются в следующем:

-Разработан алгоритм формирования конфигурации

распределительной системы, который в отличии от существующих подходов позволяет учесть большинство существенных факторов, в частности, выбор формы поставки (транзитная, складская); места расположения промежуточных складов, формирование вариантов складских мощностей

(построение новых, аренда, лизинг); для каждого из вариантов конфигурации определена структура логистических затрат.

-Систематизированы различные подходы определения места расположения склада по различным критериям (натуральный, стоимостной), в расчетных формулах учтены важнейшие факторы, к которым отнесены: известны ли координаты расположения склада или они должны быть рассчитаны, а также способа учета расстояний между участниками объектов складских распределительных систем.

-Разработана матрица соответствия общих логистических концепций, моделей и методов выполняемых логистическими операциям складирования, хранения и грузопереработки на складе, дающая менеджерам эффективный инструментарий для решения оперативных задач управления.

-Разработан метод определения координат склада с использованием так называемого «манхеттенского расстояния» (движения по прямым взаимно перпендикулярным улицам), в отличии от других подходов (центра тяжести, определение кратчайших расстояний), данный метод дает возможность рассчитать координаты склада, наиболее адекватно отвечающих реальной планировке улиц крупных городов.

-Усовершенствован метод подхода к организации внутри складской транспортировки, включающий: во первых решение транспортной задачи (при наличии нескольких мест разгрузки, погрузки и различных зон хранения); во вторых маршрутизацию в виде сборных и развозочных маршрутов; в третьих оперативное управление на основе логистической концепции точно во время.

Практическая и теоретическая значимость работы. Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в определении и решении ряда проблем, относящихся к распределительным системам; разработке алгоритма выбора конфигурации распределительной системы; систематизации методов и моделей определения координат склада; определении соответствия методов и моделей логистики логистическим операциям, выполняемым на складах; решении задач внутри складской транспортировки грузов.

Практическая значимость состоит в том, что разработанный алгоритм выбора конфигурации распределительной системы, методика формирования справочно-информационной базы, для решения задачи выявления ключевых показателей работы складов и разработанные предложения по совершенствованию логистического процесса на складе, могут быть использованы в практической работе руководителей предприятий, менеджеров по логистике, специалистов в области складирования.

ГЛАВА 1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ: АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ, ПЕРСПЕКТИВ И УРОВНЕЙ РАЗВИТИЯ.

1.1. Состояние и проблемы развития логистических систем в России на современном этапе развития.

Логистика пришла к нам из стран с развитой рыночной экономикой. В Швейцарии более 15 лет существует Европейский центр по логистике. В США более 75 процентов фирм в своей практической деятельности успешно используют приемы логистики. Одно из преимуществ этого метода управления предприятием заключается в том, что оптимизация финансовых, материальных, информационных и т.д. потоков на предприятии производится не по отдельности для каждого из них, а всех в комплексе. Путем многовариантных расчетов их совместной организации находится такой способ, который обеспечивал бы получение минимальных суммарных издержек организации всех этих потоков и процессов.[86]

Различные аспекты управления материальными запасами рассматриваются в работах Баскина А. И., Беляева Ю. А., Волгина В. В., Инютиной К. В., Ледина М. И., Мельника М. М., Микитьянца С. В., Невелева А. М., Проценко О.Д. и др.

Вопросам формирования логистической концепции посвящены работы Гаджинского А.Н., Гордона М.П., Дыбская В.В., Костоглодова Д.К., Лубочно-ва В.В., Лукинского B.C., Неруша Ю.А., Новикова О. А., Новикова Д.Т., Плот-кина Б. К., Семененко А.И., Смехова А. А., Туровца О.Г., Сидоров И.И., Уварова С.А., Сергеева В.И., Щербакова В.В., и других авторов.

Московская логистическая школа, рассматривающая общие- проблемы развития логистики, представлена работами следующих исследователей: Б.А.Аникин [2], М.П. Гордон [27], A.M. Гаджинский [20-22], А.Н. Родников [90], Л.Б. Миротина [70], А.А. Смехов [101]. Первая в России кафедра ком-

мерческой логистики была создана в Санкт-Петербургском университете экономики и финансов, что и предопределило спектр исследований петербургской школы логистики: теоретические проблемы развития логистики и логистика коммерческой сферы. Эти направления представлены работами таких ученых, как К.В. Инютина [67], О.А. Новиков [76], Б.П. Плоткин [82], С.А. Уваров [104-105], В.В. Щербакова [119].

В работах Д.Дж. Бауэрсокса, Дж. Ригса, К. Кэрела, М. Старра, Д.Уотерса, Дж. Литла, Дж. Томпсона, У. Черчмена, Дж. Уайхеда определяются методологические подходы к управлению запасами и описываются модельные исследования закономерностей существования запасов [60, 56, 8, 107].

Анализ зарубежной и отечественной литературы [74, 90, 91, 93, 101, 45] показал, что сегодня под логистикой понимается:

• новое направление в организации движения грузов;

• теория планирования различных потоков в человеко-машинных системах;

• совокупность различных видов деятельности с целью получения необходимого количества груза в нужном месте в нужное время с минимальными затратами;

• интеграция перевозочного и производственного процессов;

• процесс планирования затрат по перемещению и хранению грузов от производства до потребления;

• форма управления физическим распределением продукта;

• эффективное движение готовой продукции от места производства до места потребления;

• новое научное направление, связанное с разработкой рациональных методов управления материальными и информационными потоками;

• наука о рациональной организации производства и распределения. В ряде определений подчеркивается высокая значимость творческого начала в решении задач логистики: логистика - это искусство и наука определения потребностей, а также приобретения, распределения и содержания в рабочем со-

7

стоянии в течение всего жизненного цикла всего того, что обеспечивает эти потребности.

Таким образом, можно говорить, что логистика рассматривается как наука, как процесс, как инструмент управления.

Первый терминологический словарь по логистике на русском языке дает следующее определение логистики;

"Логистика - наука о планировании; контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе движения сырья и материалов до про-

. изводственного предприятия, внутри заводской переработки сырья, материа-

W

лов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации"[90].

В отечественной и зарубежной экономической литературе можно встретить более широкую трактовку понятия логистики, в которой объект управления не ограничивается материальным потоком. Сегодня к логистике относят управление людскими, энергетическими, финансовыми и иными потоками, имеющими место в экономических системах. Появились такие термины, как банковская логистика, информационная логистика и ряд других.

' Расширение сферы применения логистики, которое наблюдается в 80-е

и, особенно, в 90-е годы, объясняется, в первую очередь, развитием методов управления материальными потоками. Естественно, что при этом идея и метод логистики начинают выходить за рамки управления материальными потоками и применяться в более широком плане. Однако основной потенциал логистики заложен в рационализации управления именно материальными потоками.

Как наука логистика ставит и решает следующие задачи [101]:

• прогноз спроса и, на его основе, планирование запасов;

• определение необходимой мощности производства и транспорта;

• разработка научных принципов распределения готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками;

• разработка научных основ управления перегрузочными процессами и транспортно-складскими операциями в пунктах производства и у потребителей;

• построение различных вариантов математических моделей функционирования логистических систем;

• разработка методов совместного планирования, снабжения, производства, складирования, сбыта и отгрузки готовой продукции, а также ряд других задач.

Это позволяет дать следующее определение логистики:

Логистика- наука об управлении материальными потоками, связанной с ними информации, финансами и сервисом в определенной экономической системе для достижения поставленных перед нею целей с оптимальными затратами ресурсов. [45]

Объект исследования и управления в логистике - основные и сопутствующие потоки.

Предмет исследования - оптимизация ресурсов при управлении потоками в экономической системе.

Функционирование любого российского предприятия в рыночных условиях обусловлено неопределенностью и неустойчивостью. Применявшиеся ранее концепции управления уже не оправдывают себя в новых условиях -этим и вызван интерес к методам управления финансово-хозяйственной деятельностью предприятий (фирм, компаний и т.д. - далее «предприятия»), которые хорошо зарекомендовали себя за рубежом. В связи со сложившейся сегодня экономической ситуацией и подготовкой России к вступлению в ВТО многие российские предприятия начали переход на логистические методы управления или рассматривают возможность перехода в ближайшее время.

В 1999 г. вышла в свет Белая книга «Россия — путь в XXI век», в которой большое внимание было уделено выработке тактики и стратегии региональной политики России. В ней, в частности, приводятся результаты исследований российский ученых, свидетельствующие об огромной дифференциации уровня

жизни и других экономических и технико-экономических показателей в различных регионах страны. Так, разрыв в соотношении регионального валового продукта на душу населения составляет более 30 раз, разница по регионам в потреблении инвестиций- 230 раз.

По данным Министерства экономического развития и торговли, между государствами Европейского союза разрыв в социально-экономических и других жизненно важных показателях не превышает 7-8 раз. Таким образом, напрашивается весьма нелицеприятный вывод, что Россия с ее регионами имеет гораздо меньше оснований называться единой страной, чем страны ЕС, кото-рые на основе интеграции обеспечили возможность высоких темпов социально-экономического развития.

По уровню национального достояния как в абсолютном исчислении, так и на душу населения Россия является самой богатой страной в мире (400 тыс.дол. США на 1 жителя России против 320 тыс.дол. на 1 жителя США и Канады вместе взятых). Если сравнить такую составляющую национального богатства, как природные ресурсы на душу населения, то в России этот показатель оценивается в 160 тыс.дол. США на 1 чел., тогда как в США и Канаде -16 тыс.дол., т.е. значения различаются на порядок. Подобная тенденция прослеживается и по ряду других ключевых параметров, способных обеспечить ¦ России лидирующие позиции на мировом рынке. При этом следует отметить,

что основные природные богатства России размещаются в регионах европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, подавляющая часть которых слабо заселена и недостаточно освоена в транспортном отношении.

Несмотря на то, что Россия занимает второе место в мире по длине железнодорожных линий, она отстает от США по протяженности железных дорог в 2,3 раза. Если рассматривать плотность железных дорог на 1 тыс.км2 территории, то по этому показателю из 12 стран с наибольшей длиной железнодорожных магистралей Россия занимает последнее.

Основным фактором, влияющим на рост объема грузоперевозок, являет-ся рост объема промышленного производства, который составил в 2004 году

ю

9499,7 млн. тонн. Следует отметить, что почти 70% народнохозяйственных грузов перевозится транспортом отраслей экономики, а в объеме грузооборота более 50% приходится на долю трубопроводного транспорта (табл. 1.1.).

Таблица 1.1. Грузооборот транспорта

Январь В %к Справочно

2005г., январю декабрю январь 2004г. в % к

млрд.т-км 2004г. 2004г. январю 2003г. декабрю 2003г.

Грузооборот транспорта 378,7 102,3 95,3 106,5 96,7

в том числе:

железнодорожного 148,8 103,8 95,1 107,8 94,1

автомобильного 12,8 105,8 84,5 105,1 86,4

морского 4,5 98,2 67,5 60,8 64,1

внутреннего водного 1,9 86,8 73,6 140,2 95,9

воздушного (транспортная авиация) 0,2 119,4 73,8 113,5 71,0

трубопроводного 210,5 101,3 97,4 107,2 100,5

В XXI в., в условиях глобализации мировой экономики и развития интеграционных процессов, первостепенное геополитическое и социально-экономическое значение для России приобретает завершение формирования единой транспортной системы, способной обеспечить надежные транспортно-экономические связи между всеми регионами страны, вовлечение в эксплуатацию природных ресурсов европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, приток в эти районы трудоспособного населения, резкий подъем экономики и увеличение ВВП, повышение уровня жизни и вхождение в мировую экономику в качестве равноправного партнера.

Для европейской части России с относительно плотной сетью транспортных коммуникаций основным стратегическим направлением развития региональных транспортных систем является обеспечение комплексного развития и скоординированного взаимодействия различных видов транспорта, внедрение прогрессивных технологий и транспортно-логистического сервиса, соответствующего международным стандартам.

В качестве первоочередных мероприятий предусматриваются модернизация и строительство крупных портовых комплексов и логистических транс-

11

портно-распределительных центров в Калининграде, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Ростове-на-Дону, Астрахани, а также на Белом и Баренцевом морях, создание железнодорожных и автомобильных подъездов к ним.

Исключительно важное значение в условиях глобализации мировой экономики приобретает развитие российской части международных транспортных коридоров: панъевропейских коридоров №1, 2, 9, 9-а, а также коридора Север-Юг, и обеспечение их работы в соответствии с международными требованиями по скорости, качеству, безопасности перевозки грузов и пассажиров.

Одним из стратегических направлений развития транспорта является завершение создания опорной железнодорожной и автомобильной сети путей сообщения на Севере европейской части России.

Если для европейской части России в основном стоят задачи развития транспорта, то для азиатской части страны основным стратегическим направлением развития региональной транспортной системы является формирование опорного каркаса транспортной сети, что также требует комплексного подхода к развитию транспорта. При этом на первом этапе ведущую роль будет играть железнодорожный транспорт, перед которым стоит задача формирования опорной железнодорожной решетки на основе осуществления в значительных масштабах нового железнодорожного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке. Одновременно необходимо поэтапно осуществлять развитие автодорожной сети, речных коммуникаций, морских и речных портов, аэропортов, систем связи и телекоммуникаций.

Внедрение логистики особенно актуально для российских предприятий. Причины, обуславливающие такую актуальность, следующие [2]:

1) высокие издержки на производство и реализацию отечественной продукции (по разным оценкам они в 2-8 раз выше мирового уровня);

2) историческое отставание сферы обращения продукции от производственной сферы (в СССР ручным трудом в торговле было занято 70 % ее работников, погрузсчно-разгрузочные работы механизированы на 20-30%, всего

12

8-10% производственных фондов страны были ориентированы на потребительский рынок);

3) отсутствие продуманной стратегии развития систем распределения продукции, наличие необоснованного количества посреднических структур (посредники генерируют трансакционные издержки, превышающие первоначальную цену продукции в 2-2,5 раза; экспортную продукцию в России в 2000 г производило около 2000 предприятий, а во внешнеэкономической деятельности по экспорту занято было 670 тыс. фирм, в итоге на одного производителя приходится в среднем 335 торговых посредников);

4) недостаток организованных торговых рынков на крупно- и средне-оптовом уровнях;

5) слабый уровень развития современных средств электронных коммуникаций;

6) отсталость транспортной инфраструктуры. Среднесуточная скорость доставки в Российской Федерации ниже в 5-6 раз, а доля продукции, доставляемой через терминалы меньше в 5-10 раз. Средняя грузоподъемность магистрального автопоезда в России составляет 15 т, в США, Франции, Швеции -25-30 т.;

7) высокая степень износа подвижного состава и объектов инфраструктуры транспорта. Более трети автодорог не отвечают современным требованиям, свыше 720 железнодорожных мостов и туннелей отработали срок службы, 63 %морских судов из-за своего срока службы становятся нежелательными в зарубежных портах;

8) низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства. Четверть складов имеют площадь менее 500 кв. м., на 12 % складов приходится две трети складских площадей. Около 30 % основных фондов складского хозяйства физически и морально устарели;

9) слабое развитие промышленности по производству современных видов тары и упаковки. Из-за недостаточного обеспечения тарой и упаковкой и

13

плохого ее качества ежегодно теряется около 40 % овощей и фруктов, более 3 % мороженой рыбы, около 1 млн. т мяса и молока.

Рассмотрим некоторые из рассмотренных аспектов необходимости внедрения логистических методов в России. Существует несколько подходов к анализу данной проблемы: как через абсолютную величину уровня запасов, потребности основных секторов народного хозяйства в запасах, так и через относительные показатели- долю запасов в ВВП и т.п.

По экспертным оценкам, применение методов логистики позволяет снизить уровень запасов на 30-50%, сократить время движения продукции на 25-45%, сократить повторные складские перевозки в 1,5-2,0 раза, сократить расходы на автоперевозки на 7-20%, на железнодорожные - на 5-12%.. А это одни из основных целей, которые решают при внедрении логистического метода управления предприятием [71].

Применение логистики значительно превышает производительность труда, как в сфере обращения, так и в сфере производства. По оценкам специалистов, с начала 1980-х годов в США в ежегодном общем увеличении производительности труда (5-6%) половина (2,5-3%) достигается за счет распространения логистики. Установлено, что сокращение на 1% логистических издержек эквивалентно почти 10% увеличению объема продаж.

Многочисленные исследования показывают эффективность внедрения основных логистических концепций. Так, внедрение системы «Планирование потребности в материалах» (MRP), в которой на основе ЭВМ формируется гибкий механизм, обеспечивающий динамичное управление материальными потоками в реальном масштабе времени, позволяет:

• повысить своевременность обеспечения материалами до 95-97% (вместо 85-90%);

• сократить уровень готовой продукции на складах на 10-12%;

• уменьшить объем незавершенного производства на 20-30%;

• уменьшить количество нарушений сроков поставок на 30-35%.

14

Стоимость внедрения указанной системы в крупной фирме составила 200 тысяч долларов, а экономия за год эксплуатации — около 1 миллиона долларов.

Результаты анализа по внедрению концепции «точно в срок» на 100 предприятиях, где указанная система функционировала от 2 до 5 лет, позволили установить [71]:

• запасы незавершенного производства сократилось более чем на 80%;

• запасы готовой продукции снизились примерно на 33%;

• объемы непроизводственных запасов (материалов и полученных по кооперации деталей) колеблются от 4 час до 2 дн. по сравнению с 5-15 дн. до внедрения метода;

• продолжительность производственного цикла (срок реализации заданий всей логистической цепи) сократился на 40%;

• значительно повысилась гибкость производства.

Анализ статистических данных ряда стран показал, что доля товародвижения составляет более 20% ВВП, при этом в структуре этих расходов издержки по содержанию запасов составляют 44%, на складирование и экспедирование — 16%, перевозки - 31% (из них магистральные — 23%, технологические - 9%), сбыт продукции - 8%. Таким образом, около трети общих логистических издержек приходится на транспортировку.

При торговле готовыми изделиями, например, продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; а для продуктов питания и домашней техники от 5 до 6%; при поставках машин и оборудования от 7 до 12%.

Если речь идет о торговле сырьем и полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных материалов приближается к 80-85%. Транспортные расходы при

15

поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д. могут превысить стоимость товара.

Очевидно, что все компании для повышения рентабельности и конкурентоспособности, стремятся снизить затраты, связанные с транспортировкой. Одно из направлений этой деятельности — усиление специализации и передача ряда функций от компаний-производителей продукции к транспортным компаниям. Так из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США [71]:

• 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов;

• 20-22% фирм-продуцентов передали транспортникам функции контроля за грузами в пути следования, а также организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса;

• 7-11% передали транспортникам функции контроля за товарно-материальными ресурсами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.

Другое направление связано с активизацией использования концепций логистики, в частности, «точно в срок» не только в производстве, но и при транспортировке в заготовительных и распределительных каналах. Напомним, что внедрение указанной концепции позволяет сократить запасы незавершенного производства на 80%, а готовой продукции - на 30%, помимо этого наблюдается снижение издержек производства на 10-20%.

Очевидное влияние внедрения логистических концепций в транспортировку состоит в том, что потребители транспортных услуг отдают предпочтение компаниям, выдерживающим временные графики доставки грузов («точно в срок»).

Третье направление уменьшения логистических издержек — это поиск компромиссов между транспортировкой и величинами поставок. Характерный пример - при годовой потребности в 600 тысяч изданий запас комплектующих

16

на автомобильном заводе составлял 1,5 месяца, а поставки один раз в месяц по 50 тысяч штук. После изменения режима поставок на ежедневные, и сокращение запаса по 1,5 рабочих дней выигрыш составил 28 тысяч долларов, поскольку, несмотря на увеличение транспортных расходов, экономия от сокращения запасов на складах завода составила 64 тысячи долларов.

Применение логистического метода в зарубежных компаниях позволило им добиться огромнейших успехов. Например, переход на логистические подходы к управлению в американских фирмах (компаниях и т.п.) позволил снизить долю запасов в ВВП США с 29% в 1959 г. до 16% в 2004 г. (табл. 1.2.). При этом основной составляющей логистических затрат являются транспортные расходы, на долю которых в США приходится 58%. В свою очередь главный компонент этих расходов- расходы автомобильного транспорта (до 80%). Обращает на себя внимание высокая доля издержек от морального старения запасов и относительно низкая доля стоимости процентов по кредитам [99].

Можно рассматривать эффективность логистических методов и результативность их использования через показатель потребности секторов народного хозяйства в запасах. Например, в Польше (табл. 1.3.) полученные [99] данные указывают на практически скачкообразное снижение запасов, необходимых для осуществления хозяйственных процессов. В 2000 г. По отношению к 1989 г. в промышленности потребность в запасах для производства и торговли уменьшились в 2,4 раза, в строительстве- в 1,8 раза, на транспорте и предприятиях связи- в 7 раз. Такие принципиальные изменения уровня необходимых запасов можно считать несомненным фактором повышения эффективности управления запасами. Предприятия Польши использовали для улучшения управления запасами новые рыночные условия функционирования народного хозяйства, что позволило снизить уровень запасов ( в первую очередь это относится к запасам материалов).

17

Список литературы