Сударев Віктор Олексійович. Ефективність діяльності морського порту в логістичних системах

Краткое описание

Сударев Віктор Олексійович. Ефективність діяльності морського порту в логістичних системах : Дис... канд. наук: 05.22.01 2007

Сударев В.О. Ефективність діяльності морського порту в логістичних системах. Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.01 Транспортні системи. Одеський національний морський університет, Одеса, 2007.
Дисертація присвячена встановленню закономірностей ефективної діяльності морського порту в логістичних системах.
Знайдені та порівняні оптимальний та рівноважні стани у логістичному ланцюжку, що складається з виробника продукції, декількох транспортних підприємств (у тому числі морського порту) та ринку реалізації продукції, за різних варіантів конкуренції та інтеграції учасників. Обгрунтована доцільність вертикальної інтеграції морського порту з суміжними транспортними підприємствами із встановленням наскрізного тарифу на доставку продукції, а також і з виробником продукції.
Визначений оптимальний механізм встановлення знижок з портових тарифів у залежності від величини вантажопотоку.
Знайдені та порівняні рівноваги в логістичному ланцюжку при різних критеріях оцінки діяльності морського порту доходу, вантажообігу, рентабельності, інтенсивності прибутку в одиницю часу.
Визначені особливості конкуренції морських портів, що надають послуги, у порівнянні з класичною конкуренцією підприємств, що виробляють продукцію Знайдені та порівняні рівноважні та оптимальні стани у системі конкуруючих між собою морських портів, визначена ефективна поведінка морського порту у такій системі.

Таким чином, у дисертації наведене теоретичне узагальнення і нове вирішення наукової задачі встановлення закономірностей ефективної діяльності морського порту в логістичних системах. Головними науковими і практичними результатами роботи є наступні:
1. Показана доцільність розгляду морського порту як учасника відповідних логістичних систем виробництва і доставки продукції на ринки. Оптимізація поведінки морського порту в логістичній системі, його взаємовідносин з іншими учасниками виробничого і транспортного процесів дає змогу значно підвищити ефективність його діяльності.
2. Знайдені та порівняні оптимальний та рівноважні стани у логістичному ланцюжку доставки вантажів, що включає виробника продукції, декілька суміжних транспортних підприємств (зокрема, морський порт) та ринок реалізації продукції. Показано, що у випадку двох транспортних підприємств їх інтеграція (принаймні, координація перевезення за єдиним наскрізним тарифом) збільшує вантажопотік у 1,5 рази, а сумарний прибуток транспортних підприємств у 1,125 рази; особливо ж при цьому виграє виробник його прибуток від інтеграції транспортних підприємств зростає у 2,25 рази. При інтеграції ж усіх учасників логістичного ланцюжка вантажопотік у ньому зростає (у порівнянні з ситуацією незалежності усіх учасників) у 3 рази тобто особливо виграють споживачі продукції на ринку її реалізації, а сумарний прибуток учасників у 1,8 рази. Лише за рахунок раціональної організації логістичної системи прибуток її учасників зростає майже вдвічі у порівнянні з конкуренцією усіх учасників.
3. Встановлено оптимальний механізм надання знижок з тарифів морського порту в залежності від величини вантажопотоку. Запропонований механізм стимулювання вантажовласників дозволяє збільшити прибуток порту за рахунок залучення додаткових вантажопотоків, які зростатимуть у більшій мірі, аніж знижуватиметься портовий тариф. При істотній різниці між тарифом і собівартістю послуг морського порту існує певний простір для надання знижок з цього тарифу звідси можливість знижки; при складних умовах господарювання виробника він суттєво підвищить транспортування продукції при наданні (важливої для нього) знижки з тарифу звідси доцільність знижки.
4. Знайдені рівноваги у логістичному ланцюжку, коли морський порт максимізує інші критерії дохід, вантажообіг, рентабельність, інтенсивність прибутку. Зокрема, показано, що якщо морський порт замість свого прибутку починає максимізувати інтенсивність прибутку, його тариф підвищується, обсяг перевантаження (партії продукції) знижується, прибуток від кожної партії продукції зменшується, а інтенсивність прибутку (за одиницю часу) зростає.
5. Встановлені принципові відмінності конкуренції альтернативних морських портів (які можуть надавати лише ті послуги, попит на які вже пред'явлений) від класичної конкуренції виробників продукції (які можуть її виробляти незалежно від попиту). Тож морські порти конкурують не за обсягами виготовленої продукції (яка у них, до того ж, диференційована послуги різних портів взаємозамінні, але все ж таки не ідентичні, розрізняються за якістю, за місцем надання, тому на послуги кожного порту своя функція попиту), а за тарифами, причому попит на послуги кожного порту залежить від сукупності тарифів усіх портів векторної величини, на відміну від скалярної суми обсягів випуску продукції в класичному випадку.
6. Знайдені оптимуми та рівноваги у системах з двох та трьох конкуруючих морських портів. Показано, що інтеграція портів вигідна їм самим, невигідна вантажовласникам і нестійка, конкуренція ж портів невигідна їм самим, вигідна споживачам їхніх послуг і призводить до тих чи інших стійких рівноважних станів у залежності від інформованості портів про механізми прийняття рішень портами-конкурентами.