| Короткий зміст: | ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ
У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертаційної роботи, проаналізовано ступінь її розробки у працях вітчизняних та зарубіжних учених, показано зв'язок роботи з науковими програмами й темами, викладено мету і завдання дослідження, сформульовано об’єкт, предмет, визначено методи дослідження, наукову новизну отриманих результатів та їхню практичну спрямованість.
У першому розділі «Теоретико-методологічні основи дослідження міжнародних галузевих інтеграційних процесів» проаналізовано теоретико-методологічні основи економічної природи міжнародних галузевих інтеграційних процесів, сутність чинника багатовекторності як основи формування суб’єктів міжнародної галузевої інтеграції та особливості функціонування національних галузевих комплексів на міжнародних ринках, вплив конкуренції на розвиток міжнародного авіаринку в контексті формування системи конкурентних переваг національних авіапідприємств на сучасному етапі, рушійні сили і критерії інтеграції авіаційного комплексу України у міжнародний авіаційний ринок.
Галузеві інтеграційні процеси у сучасній економіці перетворюються сьогодні в об’єктивну складову глобальної інтеграції і виступають необхідною умовою розвитку ринкових відносин як з позицій окремої країни, так і в регіональному масштабі. Зростаючого значення набувають особливі взаємовідносини між економічними суб'єктами, які неможливо обмежити ні звичайними ринковими контрактами, ні відносинами всередині внутрішньої виконавчої вертикалі підприємства. Інтеграція підприємств авіаційного комплексу обумовлена технологічними зв'язками між ними, вона забезпечує економію на масштабі й трансакційних витратах, консолідацію та ефективне використання ресурсів (економію на рекламних витратах, організації продажів, підтриманні оптимальних обсягів запасів). Дослідження різноманітних методів створення інтегрованих структур у межах вітчизняного авіаційного комплексу свідчить про багатовекторність шляхів інтеграції, в тому числі й застосування різноманітних м'яких форм інтеграції. Подібну координацію економічних дій, що займає проміжне положення між її ринковою та адміністративною формою, можна назвати економічною квазіінтеграцією. Все це потребує нових сучасних підходів до розробки нових методів інтеграційної взаємодії суб'єктів авіаційного комплексу України з провідними іноземними авіапідприємствами, основою яких виступають інституційні елементи ринкового господарства.
Класифікація чинників, які сприяють інтенсифікації інтеграційних процесів авіапідприємств у глобальний конкурентний простір, дозволила розділити їх на об'єктивні передумови, що складаються на місцевому та світовому авіаринку, та суб'єктивні мотиви, якими керуються підприємства, виходячи із умов, що склалися. Основними серед об’єктивних передумов виступають такі: глобалізація, розвиток комп’ютерних технологій і телекомунікацій, постійно зростаюча інтегрованість моделей бізнес-операцій транснаціональних авіакомпаній, зокрема використання «територіально віддаленої» моделі надання послуг, поява нових відкритих національних ринків. До суб’єктивних мотивів у роботі віднесені: зменшення відтоку ресурсів; ліквідація функцій, що дублюються; збільшення/стабілізація притоку ресурсів; нейтральні по відношенню до руху ресурсів мотиви; кооперація у сфері НДДКР та доступ до ноу-хау; переваги на ринку позичкового капіталу.
Грема, еклектична парадигма Д. Даннінга) запропоновано авторське визначення міжнародного галузевого авіакомплексу як відносно стійкої, за формами та рівнем комбінації ресурсів цілісної, обмеженої впливом навколишнього середовища самостійної соціально-економічної системи з вагомим інтеграційним потенціалом, яка поєднує у часі та просторі процеси виробництва (реалізації) продукції, надання послуг та відновлення ресурсів. Вона забезпечує життєвий цикл сукупності елементів (суб’єктів) галузі цивільної авіації і складається з чотирьох секторів: 1) авіаційної промисловості (авіабудівні заводи, підприємства з виробництва авіадвигунів, устаткування, комплектуючих і запчастин); 2) авіаційної інфраструктури прямого призначення (авіакомпанії, аеропорти, підприємства з організації повітряного руху); 3) авіаційної інфраструктури непрямого призначення (підприємства з авіаремонту, технічної експлуатації авіатехніки, науково-дослідні, навчальні й тренінгові установи авіаційного профілю); 4) соціальної реабілітації авіаперсоналу. Доведено, що загальними рисами інтеграції авіакомплексів є, по-перше, володіння лише деякими з конкурентних переваг, необхідних для проведення успішної діяльності на ринку приймаючої країни, по-друге, потреба у збільшенні власних ресурсів діє лише за умови прагнення реалізації своєї продукції не тільки на ринку певної країни.
Встановлено, що диверсифікація перетворюється у вагомий стимул для інтеграції вузькоспеціалізованих авіапідприємств, пов’язаний зі сподіваннями на зміну структури ринків чи галузей, з орієнтацією на доступ до нових важливих ресурсів і технологій, розширеного спектру продуктів та послуг, що вимагає консолідації капіталів. Крім цього, розбіжності між важливими і менш значимими ресурсами, а також ступінь можливості їхньої імітації та передачі, значною мірою впливають на вибір форми входу на ринок приймаючої країни.
На основі критичного аналізу наявних теоретико-методологічних підходів до трактування закономірностей вибору підприємством того чи іншого способу виходу на іноземний ринок (повний, частковий, організаційний) виявлено основні чинники, що є специфічними як для окремих авіапідприємств, так і світового авіаринку взагалі: часові параметри для початку діяльності певної авіакомпанії за кордоном; одержання стратегічно важливих активів, що знаходяться у власності іноземної компанії (здатність до проведення науково-дослідної діяльності, технологічне ноу-хау, патенти, торгові марки, місцеві дозволи та ліцензії, а також мережі зв'язків з постачальниками і реалізаторами продукції); диверсифікацію діяльності (перевага надається не ринкам певних продуктів, а географічним ринкам).
Проведений у дисертації теоретичний аналіз, а також узагальнення і структуризація основних підходів, які розкривають сутність і природу інтегрованих галузевих комплексів, використання переваг інтерналізації при здійсненні міжнародної інтеграції в авіаційній галузі підтвердили, що внутрішня структура авіапідприємств може розглядатись як альтернативний ринок, орієнтований значною мірою на горизонтальну і конгломеративну інтеграції. Цільовий сегмент ринку авіакомплексу охоплює не лише виробничо-технологічні та експлуатаційні елементи, жорсткі стандарти якості, але також всі підсистеми обслуговування та забезпечення, у тому числі економічну і фінансово-інвестиційну. Він значною мірою схильний до впливу чинника інформаційної асиметрії, оскільки має високий ступінь індивідуалізації продукції авіаційних виробництв і гнучкої модифікації, морального старіння авіатехніки.
Встановлено, що сучасні міжнародні авіапідприємства, які виходять на іноземний ринок, переважно використовують стратегію «ринкової ніші» у випадку, якщо вони здійснюють економію на інвестуванні у матеріальні активи, володіють не всіма необхідними конкурентними перевагами. Потужні авіаконцерни, такі як Boeing та Airbus володіють великим ринковим впливом, що особливо важливо у сучасних умовах, коли домінують різноманітні моделі недосконалої конкуренції і монополії (особливо на закритих регіональних ринках), а інтеграція у цьому випадку надає їм можливість отримувати контроль над ціновою конкуренцією.
Дослідження еволюції теорії конкурентних переваг дало можливість встановити, що поступова інтеграція авіаційного комплексу України в міжнародний авіаційний ринок має свої особливості. Ускладнення взаємозв'язків на мікроекономічному рівні між суб’єктами світового авіаринку зумовлюють появу нових процесів міжнародної інтеграції та породжують нові модифікації практики управління. Це дає можливість стверджувати, що, з одного боку, причини міжнародних інтеграційних процесів галузевих інтеграційних комплексів відрізняються від причин інтеграції на національному рівні. А з другого – поява глобальних хвиль міжнародних інтеграційних процесів є проявом якісно нового явища у розвитку світової економіки порівняно з національною консолідацією. Феномен міжнародної економічної інтеграції галузевих комплексів знаходиться на перетині двох загальних теоретичних напрямків економічної науки – теорії фірми та теорії прямих іноземних інвестицій.
У другому розділі «Особливості стратегії інтеграції авіаційного комплексу України у світовий конкурентний простір» розроблено алгоритм використання українськими авіапідприємствами мультинаціональних стратегій та їх поетапної інтеграції у міжнародний конкурентний простір, визначено напрями і форми інтеграції моделей міжнародного маркетингу в систему управління авіаційного комплексу України в контексті підвищення ефективності національного авіабізнесу, виокремлено ринок ділових авіаперевезень як найбільш динамічний сегмент інтеграції бізнес-авіації України у глобальне конкурентне середовище.
Сучасний науковий підхід до класифікації типів стратегій суб’єктів авіакомплексу базується на структуризації рівнів її формування: корпоративна стратегія, ділова стратегія, функціональна стратегія, операційна стратегія. Стратегічне управління базується на розробці стратегічних моделей. До основних завдань розробки функціональної стратегії відносяться дії та підходи, спрямовані на підвищення конкурентоспроможності та збереження конкурентних переваг. При забезпеченні пропорційності розвитку авіакомпанії на різних типах ринків важливе значення має моніторинг та аналіз конкурентоспроможності в межах ринкових інфраструктур, оптимізація розподілу витрат, що об’єктивно призводить до підвищення операційної ефективності.
Незважаючи на значну кількість робіт, присвячених корпоративним стратегіям і практиці їх використання, їх автори спираються на загальний принцип прибутковості, економії на витратах і практики прийняття рішень. Підтримуючи в цілому такий підхід, у роботі запропоновано уточнення, пов’язане з труднощами у розмежуванні експлуатаційної ефективності та стратегії для авіапідприємств, що мають специфічні особливості функціонування. У випадку, коли авіапідприємство, підвищуючи експлуатаційну ефективність, наближається до вказаної межі, потреба у додаткових інвестиціях, підвищенні продуктивності праці, удосконаленні технологій перетворюється у першорядну. Фактично, вони можуть вести успішну конкурентну боротьбу на основі показників експлуатаційної ефективності досить тривалий проміжок часу, хоча сутність стратегічного управління продукцією авіапідприємства полягає у поєднанні чіткого стратегічного позиціонування з метою досягнення стійких конкурентних переваг та одночасного підвищення експлуатаційної ефективності основної діяльності.
У цьому контексті в роботі розроблено алгоритм послідовного використання українськими авіапідприємствами мультинаціональних стратегій, який поділяється на три етапи. На першому етапі (предінтернаціоналізації) визначаються пріоритетні завдання інвестиційної діяльності та розміщення ресурсів, що детермінує характер ключових стратегічних рішень та очікувані результати (маркетингові союзи на внутрішньому ринку авіаперевезень). Обрання стратегічного напряму розвитку авіапідприємства передбачає визначення форм діяльності на зовнішніх ринках (географічна консолідація), стратегічних пріоритетів (пул, код-шерінг або спільна експлуатація авіаліній), пошук способів ведення конкурентної боротьби, диверсифікацію ризиків.
На прикладі подальшого поглибленого аналізу такого чинника національної конкурентоспроможності як «розвиток бізнесу», встановлено, що на другому етапі (входження на міжнародний ринок авіаперевезень) в основний важіль ефективної стратегії перетворюються створені у кожній країні організаційні структури на базі авіапідприємств (представництва, дочірні компанії), що дозволяє реалізувати ефект розширення сфери діяльності (асортименту) і використовувати активи компанії та її стрижневі компетенції для стимулювання зростання локальних ринків. Нематеріальні активи виступають у якості найбільш важливого фактора на цьому етапі операцій, який впливає на діяльність авіапідприємства в цілому і дозволяє капіталізувати асоційовані клієнтські переваги або споживчий франчайзинг та використовувати власні навички адміністрування й управління авіаперевезеннями. Прикладом є бурхливий розвиток з 2000 р. в умовах інтеграційних процесів бюджетних авіакомпаній-дискаунтерів, які використовують у своїй діяльності принцип low-cost (низька вартість авіаперевезень) і значно розширили мережі маршрутів та географію рейсів, збільшили кількість частот на вже існуючих маршрутах (компанії EasyJet, Ryanair).
На третьому етапі створюється стратегічний або глобальний альянс авіакомпаній, який прагне до капіталізації потенційного синергізму як результату операцій у глобальному масштабі для максимального використання переваг їх мультинаціонального характеру (трансфер досвіду, навичок та ресурсів, координованість та інтеграція стратегій). На основі аналізу діяльності міжнародних авіаконсорціумів (Airbus, Eurfighter), спільних авіапідприємств (Eurocopter), транскордонних злиттів і поглинань (Boeing, BAE Systems, Aerospatiale Matra), інтеграційних угруповань (Bombardier Aerospace, Lockheed Martin, EADS, British Aerospace, Raytheon-Hughes»), світової практики успішного розвитку глобальних авіаційних альянсів (Sky team, One world, Star Alliance) доведено ефективність взаємодії об’єднань перевізників у сфері використання консолідованого флоту, підвищення конкурентоспроможності компаній-учасників та створення системи зручних стикувань регулярних рейсів. Заснований в Україні у 2007 р. стратегічний альянс «Українська авіаційна група» («АероСвіт», «Донбасаеро», «Дніпроавіа»), дав змогу сгрупувати лише окремі статистичні залежності, проте класифікувати основні чинники, які визначають особливості інтеграції авіакомпаній: попит на авіаперевезення та тип конкуренції; стратегічні плани та комерційна політика консолідації ринку; собівартість перевезень та наявність фінансових ресурсів для розвитку.
Важливим вектором інтеграційних процесів авіакомплексу України сьогодні залишається спільна діяльність вітчизняних авіапідприємств з компаніями Російської Федерації і Казахстану. Так, оскільки попит на перевезення крупногабаритних і надважких вантажів на світовому ринку щорічно зростає на 15-20%, російський «Авіастар-СП» та українські авіапідприємства ДП «Антонов» і «Мотор Січ» успішно співпрацюють за проектом серійного виробництва модернізованого варіанту АН-124. Згідно з єдиним державним замовленням, на поповнення парку літаків упродовж 2013-2020 рр. із держбюджету РФ буде профінансовано проект спільного виробництва АН-148 вартістю 1,7 млрд. дол., 31% вартості якого складає участь українських авіапідприємств. Загалом сьогодні СП «ОАК-Антонов» створено робочі групи за всіма спільними проектами по виробництву літаків АН-124, АН-148 і АН-70.
Іншим важливим вектором інтеграції авіакомплексу України у глобальний конкурентний простір є міжнародні пасажарські авіаперевезення. Аналіз експлуатації міжнародних і внутрішніх повітряних ліній засвідчив, що за період 2010-2012 рр. пасажирські перевезення здійснювали 36 вітчизняних (з них 9 виконували регулярні рейси за 99 маршрутами до 41 країни світу) і 56 іноземних авіакомпаній (з 33 країн світу за 83 маршрутами), причому перевізники розподілили ринок між собою майже порівну, річні пасажиропотоки зростали на 15-18%, кількість обслуговуваних польотів (ДП «Укравіарух») збільшувалась на 5-7% на рік, що обумовлює потенційну привабливість українського авіаринку. Позитивні тренди інтеграційної динаміки авіаперевезень пасажирів на внутрішніх і міжнародних лініях представлено на рис. 1. |
