ПРИНЦИПИ РОЗМІЩЕННЯ ЕЛЕМЕНТІВ БЛАГОУСТРОЮ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ :

Короткий зміст

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність проблеми, сформульовано мету, задачі, методи дослідження, викладено відомості про апробацію результатів роботи, вмотивовано їх наукову новизну та практичне значення, виділено особистий внесок автора в опублікованих працях, наведено обсяг та структуру дисертації.

Розділ 1. Еволюція наукових поглядів на проблему благоустрою вулично-шляхової мережі.

Історичний аналіз розвитку дорожнього середовища встановив наступне: благоустрій автомобільних доріг безперервно розвивається, розширюється і збільшується, що потребує постійного удосконалення принципів, методів та методики їх розміщення, від чого залежить підвищення технічного рівня доріг, якості обслуговування та безпеки руху.

Найзначніший вклад в дослідження проблеми благоустрою автодоріг внесли: А.С. Сардаров  – присвятив численні дослідження архітектурі дорожнього середовища Білорусії; В.Ф. Бабков – розглядав архітектурно-ландшафтне проектування автомобільних доріг. Нервово-емоційну напруженість і надійність роботи водіїв у різних дорожніх умовах аналізує Є.М. Лобанов; питання благоустрою автомобільних доріг порушує Н.П. Орнатський; П.Я. Дзеніс та В.Р. Рейнфельд внесли значний вклад в просторове проектування автомобільних доріг;  С.А. Трескинський вивчає проектування автомобільних доріг з естетичної точки зору. Способи визначення форми, розміру, кольору придорожніх будівель та споруд пропонує Ю.І. Запольський. В Україні дослідженням інженерного обладнання доріг займались Я.В. Хом’як,  О.А. Білятинський. Врахування психофізіології водіїв при проектуванні автомобільних доріг вивчав Е.В. Гаврилов. А.О. Бєлятинський досліджує штучні споруди на автодорогах, Є.Б. Угненко займається заходами з охорони дорожнього середовища. Проблеми благоустрою вулично-дорожньої мережі вирішує О.В. Степанчук. Проектуванню дорожнього середовища присвячує свої праці В.А. Гайдукевич, ефективність зорових дій водія розглядає О.В. Гусєв. Американськими дослідниками (Р. Мойус, Л. Хедер, Е. Шошкес, Г. Метьюс, Я. Скот, К. Філіпс, Х. Ландхайр) активно аналізується сприйняття водія, візуальні якості середовища руху, ефективність встановлення дорожніх знаків, зони видимості. В Китаї ландшафтне проектування автомобільних доріг вбачають в гармонійному поєднанні дороги з природою (Цзинхінг Лю, Хінг Цзюнь, Янчжоу Хан, Чжіюн Хі).

Отже, вчені різних країн світу дійшли висновку, що не можна розглядати автомобільну дорогу лише конструктивно, потрібно проектувати комплексно, плануючи все навколишнє середовище, яке сприймається водіями та пасажирами під час руху (дорожнє середовище). На сьогодні визначено вимоги до розміщення окремих елементів благоустрою. Але не повністю визначені принципи комплексного, взаємообумовленого розміщення елементів благоустрою автомобільних доріг, кількість яких невпинно зростає.

Розділ 2. Оцінка сучасного стану благоустрою автомобільних доріг України.

Розроблена структурно-логічна схема дисертаційного дослідження, що складається з теоретичної та експериментальної частини. Робота поділена на чотири етапи виконання: перший – виявлення невирішених задач проблеми благоустрою автомобільних доріг, другий – вибір напряму досліджень, третій – висунення гіпотези, четвертий – перевірка гіпотези та формулювання висновків.

Дослідження існуючого розміщення елементів благоустрою проводилось на автодорогах України І–V-ї категорій та вулицях міст.

При обстеженні міжнародних автомобільних доріг державного значення І категорії  виявлено наступні основні недоліки: існують ділянки доріг, що проходять через населений пункт; пішохідні переходи, найчастіше, в одному рівні з дорогою; на ділянках доріг, що проходять через населений пункт, та при наближенні до міст різко збільшується кількість елементів благоустрою, зокрема: рекламні щити (більшість встановлено всупереч діючим нормативам), нестандартна дорожня інформація (знаходиться в зоні розміщення дорожніх знаків), об’єкти сервісу розміщуються нерівномірно: на одних ділянках в середньому через 8 – 10 км, на інших через 200 – 400 м. Регіональні автомобільні дороги державного значення ІІ категорії характеризуються періодичним чергуванням відкритого (дорога пролягає через поле) та закритого простору (дорога обмежена двостороннім зеленим насадженням), що позитивно діє на сприймаючу систему людини. Поперечне озеленення вказує на примикання та повороти. Трапляються дорожні знаки, що розташовані на фоні рекламних щитів. Територіальні автомобільні дороги державного значення ІІІ категорії характеризуються близько насадженим придорожнім озелененням, крони дерев якого нависають над дорогою і можуть створити аварійну ситуацію. Насадження дерев тополі вздовж доріг створює мерехтливий ефект в сонячну погоду під час руху. Обласні та районні автомобільні дороги місцевого значення ІV та V категорії відрізняються незначною кількістю елементів благоустрою. Багато зупинок громадського транспорту прикрашені мальовничими орнаментами. Вздовж доріг трапляються колодязі, каплиці, церкви, знаки позначення підприємств землекористування. Ділянки доріг, що проходять через населені пункти, часто використовуються місцевими жителями в якості тротуару, адже вздовж них немає спеціальних пішохідних доріжок. Трапляються будинки, розміщені на відстані 3–4 м від дороги, без огородження.

Містобудівна композиція вулиць характеризується перенасиченням візуальною інформацією, найзначнішу частину якої становить реклама. Велика кількість рекламних щитів розміщуються всупереч нормативам, чим відволікають водія від сприймання дорожньої ситуації.

При дослідженні розміщення елементів благоустрою вздовж автомагістралей зарубіжних країн (за параметрами прирівнюються до доріг І категорії України) виявлено, що об’єкти сервісу розміщуються з однаковим інтервалом вздовж траси дороги (США – через 10 км; Німеччина – через 7 км), обов’язково мають двостороннє розміщення з улаштуванням широкої розділювальної смуги або розміщуються в різних рівнях з дорогою та дорожньою розв’язкою. Відстань від крайки дороги до об’єктів сервісу та ширина території, яку вони займають, в країнах світу значно більша (в середньому 86 м і 134 м відповідно), ніж в Україні (в середньому 15 м і 62 м відповідно).