ЗМЕРЗЛИЙ БОРИС ВОЛОДИМИРОВИЧ ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТОРГОВЕЛЬНОГО СУДНОПЛАВСТВА В ЧОРНОМОРСЬКО-АЗОВСЬКОМУ РЕГІОНІ В КІНЦІ XVIII – НА ПОЧАТКУ XX СТ.

Короткий зміст

У Вступі обґрунтовано актуальність теми, окреслено зв’язок із науковими планами, сформульовано мету та визначено завдання дослідження, його об’єкт, предмет, методи, розкрито наукову новизну та практичне значення одержаних результатів, наведені дані про їх апробацію та публікації.
Розділ 1 «Історіографія, джерела і методика дослідження» присвячено визначенню методів та методології дослідження, понятійно-категорійному апарату, стану наукової розробки проблеми. Визначаються джерела роботи.
Підрозділ 1.1. «Історіографія проблеми». Історіографію проблеми ми поділили по напрямах досліджень, а саме: 1) роботи, в яких розглядаються питання правового забезпечення діяльності портових митниць, 2) праці, у яких досліджено особливості регулювання санітарно-епідеміологічних питань в роботі торгового судноплавства, 3) література краєзнавчого характеру; 4) дослідження із питань підготовки кадрів для торгового флоту; 5) наукові роботи, в яких розглянуті різні питання правового характеру що відносяться до торгового судноплавства у басейнах Азовського і Чорного морів; 6) публікації, присвячені діяльності комерційних судів; 7) праці з історії суднобудування; 8) інші, близькі темі роботи.
До першої групи відносяться роботи таких авторів як Тимощук О.В., Рисич Й.Л., Кольбенко А.В., Ковальський В.К., Колесніков К.М., Морозов О.В., Виноградов Г.М., Деркач Л. В., Головко Ю. І., Тищенко М., Дідусенко П. М., Павлов А., Чорний В., Матвеєва В. А., Ковальов В. И., Кисловський Ю.Г., Львов Д., Соболев М.Н., Радайде Д.С. та інші. Серед виділених нами робіт слід вказати на роботу М. Тищенко «Форпости, митниці та карантини на західному пограниччі, в зв’язку з зовнішньою торгівлею України у XVIII столітті», в нім автор детально вивчив роботу українських митниць.
До другої групи віднесемо праці авторів: Екк Н., Фрейберг Н.Г., Жбанков Д.Н., Галанін М.І., Висоцький Н.Ф., Вороніна Є.О. Якщо такі вчені як Екк Н., Фрейберг Н.Г., Жбанков Д.Н., Галанін М.І. та Висоцький Н.Ф. більше зверталися до окремих аспектів боротьби з эпідеміями, то в працях
Є.О. Вороніної комплексно висвітлені проблеми організації карантинної служби в Росії по морському та сухопутному кордоні.
До третьої групи віднесемо праці таких авторів як: Петрова Э.Б., Катюшин Є.А., Євсєев А.А., Дем’яненко Н.К., Джуха І. Г., Кирилюк С., Яруцький Л.Д., Загоруйко В., Кірпічніков А.І. та Маркевич А.І. та інші. Так, у нарисі-путівнику «Феодосія», авторами розкрито історичні моменти життя міста. Ми дізнаємося про роботу порту в 1817 г.; згадано про особливості устрою і діяльності карантину; різні етапи будівництва залізниці до порту. Окремі рядки освітлюють і процес будівництва порту в 1891-1895 р.
Питаннями підготовки кадрів для торгового флоту цікавилися такі дослідники як Виноградов В.В., Зуєв А. В., Вардзелов Л., Верховський П. та інші. Так, цій проблемі присвятив свій труд «Современное положение мореходного образования в империи» Виноградов В.В. Вельми цікавою є публікація Зуєва А.В. В ній автор аналізує проблеми особливостей найму суднових екіпажів морських торговельних судів в Російській імперії.
Наступну групу робіт складають дослідження, в яких розглянуті різні питання правового характеру щодо торговельного судноплавства в чорноморсько-Азовському регіоні. До віднесені праці Белова О. І., Богдан О.В., П. Блажієвська М.В., Бистрова А.Р., Бойович Войо, Буценко С. В., Єфіменко А., Гайдабурс Т.М., Щіпцов А.А., Анцелевич Г.А., Висоцький А.Ф., Развадовський В.Й., Калініченко А.П., Базилевич К. В., Бекяшев К.А.,
Волосов М.Є., Георга-Копулос А.А., Зенкін І.В., Лунева Ю.В., Калюжна О.І., Ковалев А.А., Горшков Г.С., Мелков Г.М., Остапенко Є.І., Саваськов П.В., Суржин А.С., Іванов Г.В. Так, в дисертації Гайдабурс Т. М. «Правовий статус та режим чорноморських проток», автор розглянув такі питання як «Основні правові режими використання Чорноморських проток у ХVІІ-ХІХ століттях»; «Чорноморські протоки: питання класифікації»; «Основні підходи щодо делімітації морського простору в зоні Керченської протоки»; «Правові стандарти щодо морського судноплавства в Керченській протоці».
Російський дослідник Суржин А. С. в свої дисертації звертається до питання делімітації керченської протоки. Близькою у напряму до вище згаданих робіт, є і дисертація Белової О. І. У її третьому розділі «Міжнародно-правові проблемі реалізації державної морської політики Україні в Азово-Чорноморському басейні», досліджуються сучасні тенденції розмежування морських просторів Чорного моря (3.1). Пані Белова виклала своє бачення делімітації континентального шельфу і виняткової економічної зони між Україною і Румунією в Чорному морі (3.2), а також міжнародно-правових проблем реалізації морської політики України в Чорноморських протоках (3.3). Дисертант звернулася і до вивчення питань пов'язаних з Азовським морем і Керченською протокою (3.4).
Звертаючись до групи робіт, присвячених діяльності комерційних судів, слід зазначити роботи таких авторів як Балух В.С., Богатир В.В.,
Шершеневіч Г.Ф., Туткевич Д.В., Садовський В., Гордон І. М., Міхин А.В. Цей напрям близький нашому дослідженню, що комерційні суди в таких містах як Одеса, Феодосія, Таганрог, Керч та Ізмаїл займалися питаннями пов'язаними з торгівлею і судноплавством.
Ще одну виділену нами групу робіт складають праці щодо розвитку суднобудування. Це роботи таких авторів як Бугаєнко Б.А. и Галь А.Ф., Бережних О.А., Заленський Н.А., Абгунов М.В., Балакін С.А., Масляев Ю.Л., Веселаго Ф., Городничев В.С., Попов Г.П., В.Д. Доценко, Р.М. Мельников,
І.Ф. Цветков, Зубов Б.Н., Малярчук А.А., Г.И. Циганов, Кац Р.С., Златопольський О.М., Смірнов А.П., В.В. Виноградов, Костенко В.П., Грузинський П.П. Хохлов П.М., Гордієнко А.І. Дремлюг В.В., Яковлев І.І.
Найбільш цікавими є дослідження історії суднобудування у працях Бугаєнко Б.А. та Галь А.Ф. В першій частині їх роботи «История судостроения» «От древнейших времен до конца парусной эры» автори розпочали з того, що дали визначення таким термінам як «мореплавание (торговое)»; «судоходство»; «судно»; «судостроение – (судостроительная промышленность)». Також автори дослідили питання, пов’язані з будівництвом флоту в Росії, утворення регулярного російського військово-морського флоту; суднобудування в після петрівський період. В главі 11 розкриті такі проблеми як «Парусное судостроение новых южных верфей», які деталізовані в підрозділах 11.1 «Выход России к Черному морю. Основание Херсона, Севастополя и Николаева»; 11.2 «Херсонский период Черноморского судостроения»; 11.4. «Кораблестроение в Николаеве»; 11.5 «Расцвет парусного судостроения в Николаеве» тощо.
Щодо останньої виділеної групи робіт, слід згадати публікації Смірнова В і Прудіуса В. присвячені маякам на побережжі Чорного моря. Хоча вони малоінформативні, проте розкривають деякі особливості створення, устрою і умови діяльності деяких маякових споруд в цей час. Підводячи підсумок огляду історіографії проблеми можна зробити висновок, що комплексних робіт по вивченню правових основ організації діяльності торговельного флоту в чорноморсько-Азовському регіоні немає.
Підрозділ 1.2. «Джерельна база роботи». Вона складається з наступних основних блоків джерел: 1) опубліковані нормативно-правові акти;
2) нормативно-правові акти і інші матеріали, знайдені в справах фондів Державного Архіву в Автономній Республіці Крим; 3) періодичні видання досліджуваного періоду, звіти портів і інших організацій, спеціальні видання.
Найбільш важливу частину нормативно-правових актів що мають вищу юридичну силу ми почерпнули з 3-х зібрань законів Російської імперії. Враховуючи, що при підготовці робіт були використані десятки указів, дати навіть короткий аналіз кожного не можливо. Умовно, їх можна розділити на міжнародні договори Росії, укази регулюючі питання володіння і експлуатації суден, направлені на формування корпусу службовців торговельного флоту, управління і розвиток портів, взаємодії з іншими галузями та відомствами тощо. Також слід зазначити, що в дореформений період більшість нормативно-правових актів були розрізнені та не ставили за мету врегулювати повністю окремий напрямок у роботі торговельного судноплавства. Із пореформених законодавчих актів слід виділити «Положение об административном заведывании торговым мореходством и портовой полиции в приморских торговых портах» від 7 травня 1891 р., та «Положение о местном управлении приморскими торговыми портами» 12 червня 1901 р., що заклали підвалини діяльності торговельних портів. Можна виділити окремі закони, прийняті по конкретним напрямам: з лоцманської справи, щодо маяків тощо.
Другий блок нормативно-правових актів складають підзаконні нормативно-правові акти, що приймалися у виконання законів і інших вищих нормативно-правових актів. Відносно торговельного мореплавства це не завжди було так. Викликано це тим, що в ХIХ ст. багато уваги приділялося, в першу чергу, інформуванню моряків про різні події. У першій половині ХIХ ст. основну відповідальність на себе в цій справі узяв департамент зовнішньої торгівлі, а пізніше головне гідрографічне управління і дирекція маяків та лоції Чорного і Азовського морів. Важливим правовим джерелом з проблеми є видані на основі Положення про місцеве управління приморськими торговими портами від 12 червня 1901 р. інструкції портів. В найбільших портах імперії практично в перші роки їх діяльності основні питання їх роботи були відрегульовані спеціальними нормативно-правовими актами. Частина інструкцій видана у вигляді окремих брошур, інші у періодичних виданнях: «Листок Керчь-Еникольского градоначальства», «Таврические Губернские ведомости», «Лифляндские губернские ведомости», «Бессарабские Губернские Ведомости», окремі віднайдені в архівних фондах. При підготовці дисертації використано такі фонди: ф. 26 Канцелярія Таврійського губернатора; ф. 45, канцелярія Феодосійського градоначальника; ф. 162 Канцелярія Керч-Єнікальського градоначальника; ф. 368 Ак-Мечетський митний перехідний пункт Одеського митного округу; ф. 158 міське управління ялтинського торгового порту відділу торгових портів міністерства торгівлі і промисловості; ф. 238 Євпаторійський береговий маяк дирекції Чорноморських та Азовських маяків та інші.
Важливим джерелом роботи стали «Лоцманские заметки», «Листок Керчь-еникольского градоначальства», звіти портів та інших організацій. Отже, джерельну базу дисертації можна оцінити як достовірну, репрезентативну і достатню для всебічного дослідження теми.
Підрозділ 1.3. «Методика дослідження». При підготовці роботи використані загальнонаукові та спеціально-наукові методи дослідження. Серед загальнонаукових особлива увага була приділена аналізу, синтезу, індукції, дедукції, опису, поясненню тощо. Із загальнонаукових методів використані історичний, логічний і структурно-системний. Так, при вивченні різних систем управління торговим судноплавством в Російській імперії в різні роки, були проаналізовані їх структури і функції: на початку ХIХ ст. нижньою ланкою управління торговим судноплавством на місцях в Чорноморсько-Азовському регіоні були градоначальники. У їх руках зосереджено управління усіма службами, установами і інстанціями в порту кожного міста. Середній ступінь представляв Новоросійський генерал-губернатор, а вищу, залежно від періоду, комерц-колегія, з її ліквідацією МВС, департамент мануфактури і внутрішньої торгівлі, переданий в 1817 р. до складу міністерства фінансів і перейменований в 1864 р. до департаменту торгівлі і мануфактури. Технічне завідування торговими портами покладене в 1809 р. на Головне управління шляхів сполучення, перейменоване в 1833 р. в Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель і передане в 1865 р. до міністерства шляхів сполучення.
Структурно-системний метод дає можливість розглядати об'єкт з усіма його основними рисами як єдине ціле. Так система управління торговим судноплавством складалася з декількох компонентів і розділена між різними відомствами, у тому числі і між військово-морським і цивільними. Кожне з них займалося відведеною йому ділянкою роботи, хоча межі цих ділянок і їх компетенція мінялися. Таким чином, можна зробити висновок, що в період, що вивчається, існувало декілька підсистем управління торговим судноплавством, умовно об'єднані в єдину систему у рамках єдиної державної структури. Методом системних дослідження є структурно-функціональний аналіз, який розкриває будову, структуру, функції і розвиток систем. Так, при розкритті системи управління лоцманськими суспільствами, побудована ієрархічна лінія: лоцманський старшина, лоцмейстер, дирекція маяків і лоції Чорного і Азовського морів, морське відомство. Відносно системи управління торгового судноплавства в цілому, усі інші рівні виступають компонентами, підсистемами загальної системи. Але кожен з них є окремою системою, яке як компоненти містить в собі наступне і нижнього рівня. Функціонально вони доповнювали перше-друге, друге-третє.
У роботі використані і методи історичного дослідження. Історико-генетичний метод характеризується послідовним розкриттям характерних рис, функцій і змін реальності, досліджуваних в процесі її історичного руху. Він аналітично-дедуктивний, а за формою відображення реальності – описовий. Так при вивченні проблеми регулювання торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовському регіоні досліджено документи і форми регулювання торгового судноплавства імперії, що відносяться до інших регіонів. Введення дієвої системи правового регулювання торгового судноплавства в досліджуваному регіоні відбулося на основі синтезу вітчизняного досвіду, а також з використанням зарубіжних форм і зразків, застосування нових підходів з урахуванням місцевих реалій і потреб. В результаті виникла нова правова система регулювання усіх компонентів торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовському регіоні.
За допомогою історико-порівняльного методу розкриваються властиві риси, функції і зміни реальності, досліджувані в процесі її історичного руху. Порівнюючи, приміром, функції і компетенції досліджуваного правового поля діяльності торгового судноплавства, можна зробити висновок, що воно розвивалося в прогресивному напрямі. Скажімо, завдання із забезпечення торгового судноплавства перед військово-морським відомством і міністерством фінансів істотно відрізнялися, але вони, паралельно змінювалися, відносно цілей і завдань, які стояли перед ними, відносно політики держави, вимог розвитку судноплавства, торгівлі, окремих технічних питань. Якщо функції і цілі одного типу управлінських структур і організацій в галузі торгового судноплавства переставали відповідати політиці держави, рівню її соціально-економічного і технічного розвитку, або ж в нових умовах вони виявлялися не в змозі вирішувати окремі покладені на них завдання, то вони або ліквідовувалися або реформувалися. Таким чином, в історичному руслі можна простежити еволюцію функцій, компетенції і завдань роботи окремих підрозділів по забезпеченню торгового судноплавства у баченні державної влади і міжнародних організацій. У роботі використані і інші методи наукового дослідження.
З метою розкриття змісту і подальшого теоретичного осмислення досліджуваних в роботі історико-правових явищ, використано наступні терміни: «судно», «порт», «торгове мореплавання», «суднобудування», «проливи».
Розділ 2 «Становлення правової бази торгового судноплавства» складається з 6 підрозділів, у яких послідовно розкриваються особливості становлення галузевого законодавства та регіональна специфіка розвитку торговельного судноплавства.
Підрозділ 2.1. «Розвиток системи управління торговим судноплавством в Російські імперії». При вивченні процесу розвитку системи управління торговим судноплавством в Російській імперії з’ясовано, що на момент включення і початку активної фази інкорпорації прибережних регіонів Чорного і Азовського морів, у Російській імперії єдиної системи управління торговельне судноплавство не існувало. З приєднанням Півдня України і Криму в основних торгових пунктах встановлювалися митні органи, а з 1800 р. в основних портах почали створюватися карантинні установи. У цьому ж році зовнішню і внутрішню торгівлі доручили відтвореній комерц-колегії. На її 1 експедицію покладено справи щодо зовнішньої торгівлі, на 3 зовнішні і внутрішні комунікації, суднобудування, безпека судноплавства. На 4 судові справи тощо. З 1810 р. частину справ цього напряму перейшли у відомство МВС, а частина до міністерства фінансів. Завідування в технічному відношенні торговими портами було покладено на утворене в 1809 р. головне управління шляхів сполучення, у кінці 1820-х рр. управління гідрографічною частиною і маяками перейшли морському відомству.
У 1891 р. прийнято Положення про адміністративне завідування торговим мореплавством і портову поліцію в приморських торгових портах. Їм уперше визначено особливості управління портами на місцях. У галузі ж загального управління ними, Положення основну владу передавало до рук міністра внутрішніх справ. З прийняттям 19 січня 1898 р. Положення про Раду у справах торгового мореплавання при міністерстві фінансів, усі справи щодо до торгового мореплавання, за винятком тих, що належали військово-морському відомству, концентрувалися в міністерстві фінансів. До Ради входили представники зацікавлених відомств та найбільших портів. Завдання ради полягали у розробці комплексу заходів щодо розвитку торговельного судноплавства та його правової бази. 7 листопада 1902 р. прийнято указ «Про утворення Головного Управління Торгового Мореплавання і Портів».
Ним Рада у справах торгового мореплавання, Комітет з портових справ і Відділ торгового мореплавання, з усіма підвідомчими їм установами, а також Управління будівельних і ремонтних, для торгових судів, закладів, виділили із складу міністерства Фінансів і передали веденню особливого Головного Управління Торгового Мореплавання і Портів (ГУТМіП), підпорядкувавши його головноуправляючому, наділеному особливими правами. Ці структури у найближчі роки заклали основні напрями подальшого розвитку комплексу торговельного судноплавства, та провели значну роботу по кожному з них. Указом 27 жовтня 1905 р. створено міністерство Торгівлі і Промисловості, яке остаточно зосередило у своїх руках практично усі основні напрями регулювання торгового мореплавання.
Підрозділ 2.2. «Формування інституту службовців торгового судноплавства і розвиток системи їх освіти в XVIII – першій половині ХІХ ст.». Головним законодавчим актом, що надовго визначив статус судновласників, моряків і інших службовців торгового флоту був «Статут купецького водоходства» від 25 червня 1781 р. на початку ХIХ ст. закладено підвалили системи підготовки кадрів торговельного флоту в регіоні, але більшість таких кадрів готували в Кронштадті та Петербурзі. Через що відчувався брак всіх категорій службовців, що компенсувався іноземцями. Подальші законодавчі акти прийняті в цьому напрямі аж до 1830 р. встановили вузько-станові права на володіння судном і лише з цього часу можна відмітити їх деяку спрямованість на формування службовців торгового флоту. У 1834 р. почато утворення матроських громад в Нікополі та Олешках. У 1939 р. їх географію розширено. Сім’ї таких матросів і самі вони отримували спеціальний статус, пільги, але кожен мав відслужити 5 років у військовому флоті. 7 лютого 1834 р. затверджено положення про Херсонське училище торгового мореплавства. Його метою була підготовка штурманів, шкіперів і суднобудівників. 24 учня за рахунок казни набиралися з портових міст. Передбачена можливість комерційного набору. Існували іспити на вступ. Навчання йшло 4 роки та поділялося на теоретичний і практичний курси. Проте це проблеми не вирішило.
Підрозділ 2.3. «Розвиток системи підготовки кадрів торгового флоту в другій половині ХIХ – початку ХХ ст.». У другій половині ХIХ ст. держава звернулася до проблеми розвитку кадрів торговельного флоту шляхом зобов’язання судновласників мати на своїх судах російських шкіперів, також заклавши основи морехідної торгової освіти в регіоні (Одеса, Херсон, Миколаїв, Керч, Севастополь, Гола Пристань). Указом 27 червня 1867 р. створено морехідні класи. Основні зусилля в цьому напрямі були прийняті у кінці ХIХ ст. – початку ХХ ст., коли змінено підхід до цієї проблеми, а усі профільні учбові заклади підпорядковані міністерству фінансів, як провідній установі у справі торгового судноплавства. 6 травня 1902 р. прийнято «Положення про морехідні учбові заклади Міністерства Фінансів», ним створено, а) училища далекого плавання в містах С.-Петербург, Владивосток, Ростов-на-Дону, Баку і в містечку Магнусгорф із липня 1902 р., і б) училища малого плавання в містах Херсоні і Керчі з 1 липня 1903 р., а морехідні класи до 1 липня 1905 р. слід було закрити. Створювані заклади поділялися на розряди: а) морехідні училища далекого і малого плавань; б) морехідні школи 3-х і 2-х класні; в) підготовчі морехідні школи, і г) курси морехідних знань. В результаті задіяних підходів, в Російській імперії створено багаторівневу система підготовки кадрів для торгового флоту, нижчу ланку якої представляли морехідні класи, а вищу – Морські академії. Лише у кінці ХIХ – початку ХХ ст. прийняті комплексні заходи із кадрової підготовки та перепідготовки капітанів, штурманів і механіків торгового флоту, їх ліцензування. Обов’язковим став практичний ценз плавання для отримання цих звань.
Підрозділ 2.4. «Регулювання питань володіння і експлуатації суден» складається із під підрозділів II.4.1. «Регулювання питань володіння та експлуатації суден в кінці XVIII – першій половині XIX ст.», II.4.2. «Регулювання питань володіння суден і заходи з розвитку суднобудування в другій половині XIX – початку XX ст.» та II.4.3. «Зміна підходів в регулюванню питань експлуатації суден в початку ХХ ст.». У першому вказано, що законодавство Російської імперії у кінці XVIII – першій половині ХIХ ст. в галузі суднобудування і судовласності, в першу чергу, обіймалося питаннями володіння і відчуження суден, які поступово були більш менш детально вироблені. Статут купецького водоходства від 1781 р. регулював питання будови і володіння суден. Спочатку патенти на право підняття російського купецького прапора видавали виключно столичні установи. На початку ХIХ ст. це право надано градоначальникам та комерційним судам. Також одразу законодавчо були введені певні обмеження як для іноземців, так і для використання іноземних суден. При цьому, комплексних правових заходів, спрямованих на розвиток суднобудування, забезпечення безпеки експлуатованих суден практично не приймалося. Лише з 1830 р. скасовано станові обмеження в галузі права володіння судами і введені пільгові умови їх будови і введення в експлуатацію. Утворено суднобудівну верф в Херсоні. Проте відчутних результатів це не принесло. У 1830-1840-х рр. врегульовано окремі питання володіння та продажу торгових суден.
У під підрозділі II.4.2. вказано, що новий етап розпочато указом від 23 червня 1865 р. «Правила о порядке выдачи патентов на Русский флаг». Ним право підняття російського купецького прапора надавалося лише російським підданим і розповсюджено: а) на російські акціонерні суспільства, правління яких і головні контори були в межах імперії; б) на торгові дома, якщо один з головних розпорядників, що мав право підпису був російським підданим, – і в) на особи, що збудували або купили судно разом, якщо начальний товариш був у російському підданстві.
Плавання під російським прапором дозволялося із внесенням судна в судовий список одного із російських портів, і з виданням власнику патенту. Ці списки вели митниці портів. Встановлено чіткий перелік судових документів. Державні заходи із розвитку суднобудування також дали ефект лише до кінця ХIХ – початку ХХ ст. Це співпало з розвитком в країні і регіоні важкої металургії і суднобудівельної промисловості. Важливими чинниками стало зняття митних бар'єрів на закупівлю суден за кордоном і державне кредитування вітчизняного суднобудування, спрощення багатьох процедур. Так, 9 червня 1892 р. прийнято указ «О предоставлении Министру Финансов права рассрочивать уплату пошлин за приобретаемые за границею суда». Його умовами було, щоб ці мита відшкодовувалися казні протягом не більше 10 років; платежі проводилися рівними, щороку, частинами; борг, що числиться на судновласнику, за розстроченим митом забезпечуваний був судном, яке слід було застрахувати в сумі того, що не менш залишається не сплаченим боргу, а страхові поліси представити в митниці. Ця постанова продовжена указом від 30 травня 1897 р. Нові мита на привозні з-за кордону морські і річкові судна встановлені 27 квітня 1898 р. 1 липня 1908 р. ухвалено закон «О продлении беспошлинного пропуска из-за границы морских судов», а крім них якорів, ланцюгів і дротових тросів для парусних суден. Його дію встановили до 1 січня 1910 р. 11 лютого 1910 р. його продовжили.
4 березня 1904 р. прийнято статут суднобудівного товариства Керчі. 24 травня 1904 р. видано указ «О выдаче ссуд на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов», 25 червня 1904 р. затверджено статут суднобудівного товариства «Верфь Александр», 21 червня 1910 р. прийнято закон «Об отпуске из государственного казначейства средств на оборудование Обуховского, Ижорского и Адмиралтейского заводов». 29 грудня 1911 р. прийнято закон «О временном сохранении в силе закона 1 июля 1908 года о продлении беспошлинного пропуска из-за границы морских судов». Термін його дії – по 1 січня 1913 р. останній закон в цьому напряму прийнято 21 травня 1912 р. Ним встановлені премії за будівництво суден парусних і парових, їх переобладнання; зберегли до 1 січня 1928 р. дію закону 1 липня 1908 р. Введено цей закон в дію з 1 січня 1913 р.
Підпідрозділ 2.4.3. «Зміна підходів в регулюванню питань експлуатації суден в початку ХХ ст.» що у кінці XVIII і до початку ХХ ст. якість і безпека торгових суден цілком були на совісті суднобудівників і судновласників. Втручатися в цей процес могли лише страхові суспільства і, з середини ХIХ ст. могли зажадати огляду стану торгового судна його наймачі або хазяї товарів. Відсутність чітких правил в цій сфері призводила до безлічі аварій і катастроф, викликаних технічними проблемами. Лише на початку ХХ ст. звернено увагу на необхідність суворого огляду усіх судів і плавзасобів незалежно від призначення і приналежності. Указом 23 серпня 1902 р. «Об освидетельствовании судов, плавающих на внутренних водных путях», цей процес, до видання загальних правил, покладався на спеціальні комісії з посадовців відомства шляхів сполучення з представниками судновласників і страхових суспільств. Основна ж робота по виробленню правил огляду суден покладена на комісію при головноуправляючому ТМіП. 3-го липня 1903 р. ці положення були ним затверджені. Виробляючи правила для пасажирських суден, зупинилися на правилах, що мали загальне світове значення і такими визнали правила англійської ради торгівлі Boardoftradе, а випробування корпусів, котлів і механізмів вирішили робити за правилами Ллойда. У жовтні 1903 р. розроблено проект правил огляду барж, ліхтерів та ін. плавучих засобів, що не мають двигунів або вітрил. Остаточні правила огляду суден прийняті лише 31 жовтня 1909 р. законом «Об изменении и дополнении действующих постановления о морской торговле».
Підрозділ 2.5. «Регулювання каботажного судноплавства в басейнах Чорного і Азовського морів в кінці XVIII – початку ХХ ст.» складається із 2 підпідрозділів 2.5.1. «Регулювання каботажного судноплавства в кінці XVIII – першій половині ХIХ ст.» та 2.5.2. «Регулювання каботажного судноплавства в другій половині ХIХ – початку ХХ ст.». У першому з них вказується, що регулювання і розвиток каботажного мореплавання в Чорному і Азовському морях у кінці XVIII – першій половині ХIХ ст. знаходилося на дуже примітивному рівні не дивлячись на дуже значну потребу в його розвитку. Крім того, були відсутні і комплексні нормативно-правові акти, що регулювали найважливіші питання в цьому напрямі. Ускладнювали каботаж карантинні та митні положення,
Розроблені ж положення частково були відірвані від реальних умов і практично не застосовувалися, інші ж не могли зробити істотного впливу. Процес витіснення іноземців і їх судів аж до середини ХIХ ст. не був завершений через можливі негативні наслідки для місцевої торгівлі. Катастрофічно бракувало суден, досвідчених моряків, було потрібно спрощення митних, карантинних і інших правил. Вжиті законодавчі заходи із розвитку каботажного флоту за допомогою державного кредитування не вдалося реалізувати повною мірою. Комплексним підходом із регулювання питань по каботажному флоту є указ від 12 лютого 1830 р. «Дополнительное постановление о торговом судостроении и мореходстве».
У підпідрозділі 2.5.2. Вказано, що указом від 10 листопада 1858 р. «О некоторых постановления, относящихся до каботажного плавания» знято окремі бюрократичні перепони у його діяльності. Новий етап в регулюванні каботажного торгового судноплавства почався лише в 1865 р., коли розроблено і прийняті «Правила для перевезення товарів і речей з одного російського порту в інший». Документ складався з декількох основних частин: «О судах, пользующихся правом каботажного плавания и о судовых документах», «О нагрузке и отпуске каботажных судов от порта» и «О приеме каботажных судов и выгрузке оных». В них викладено порядок дії команди суден і портового персоналу. Попри те, що ці правила згодом неодноразово доповнювалися і змінювалися (циркуляр «Про суди і човни, що приходять до прибережних місць де немає митниць»; циркуляр департаменту митних зборів портовим митницям від 24 березня 1897 р.), вони виявилися вдалими і діяли до 1917 р. Для боротьби із контрабандою введено в 1903 р. обов’язкову реєстрації суден, що підіймали менше 10 ластів.
На початку ХХ ст. розроблено правила для великого каботажу, тобто для виходу суден з Балтійських і Чорноморських портів в російські порти Далекого Сходу. Ними стали затверджені міністром фінансів 30 липня 1901 р. правила «Про перевезення великим каботажем іноземних і російських товарів з російських портів у Владивостоцький і Миколаївський порти» і циркуляр департаменту митних зборів портовим митницям «Про перевезення товарів великим каботажем» від 31 грудня 1901 р.
Підрозділ 2.6. «Регулювання торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовському регіоні міжнародними договорами». Договори Російської імперії з іншими державами істотним чином регулювали і впливали на розвиток торгового судноплавства в Чорноморсько-Азовському басейні. Довгий час для цього регіону були дуже важливі договори з Туреччиною, торговий флот якої в Чорному морі значно перевершував Російський по своїй активності практично до середини ХIХ ст. Вже в Кучук-Кайнаджирському договорі (10 березня 1775 р.) Туреччина зобов’язана надати російським судам «свободный проход из Черного моря в Белое, а из Белого в Черное, таким точно торговым Российским судам, каковой меры, формы и величины употребляют в Константинополе и в других Оттоманских гаванях и пристанях другие народы». Цим же договором російські судна зрівняні у податках з англійськими і французькими, а туркам дозволено служити на російських торгових судах. Маніфест 17 березня 1775 р. «О заключении мира с Оттоманской Портою» повідомив про вільне купецьке плавання по Чорному морю.
Добившись вільного доступу для торгових суден Босфору і Дарданелл, Росія перейшла до активнішого регулювання стосунків з державами среднеземноморського басейну. За досліджуваний період було укладено десятки таких договорів. Договори, укладені Росією у кінці ХIХ – початку ХХ ст., з одного боку були покликані усунути різні перешкоди в торговому судноплавстві, зробити його вигіднішим і безпечнішим. З іншого ж боку, сторони йшли лише на взаємні поступки, ретельно оберігаючи інтереси власних виробників, ринків, торгового флоту. В ході розвитку міжнародної торгівлі, укладено торгові договори і з дальшими країнами, судна яких все частіше приходили в Російські порти, та країнами, які нещодавно здобули незалежність (Болгарія, Румунія, Греція тощо). Одним з найважливіших напрямів більшості укладених в цей період договорів є забезпечення безпеки і збереження судів, вантажів, команд; зменшення судових зборів в портах і зрівняння іноземних судів в цьому питанні з російськими за допомогою договорів; встановлення прийнятних правил для заходу в порти тощо.
Розділ 3 «Формування системи безпеки судноплавства» складається із 4 підрозділів у яких досліджено процес формування окремих складових системи безпеки торговельного судноплавства у регіоні.
Підрозділ 3.1. «Розвиток системи забезпечення безпеки руху судів в морі за допомогою різних сигналів». У ньому вказано, що необхідність прийнятті спеціальних сигналів для забезпечення безпеки судноплавства в регіоні, виникла лише у середині ХIХ ст., коли англійські пароплави стали частими гостями місцевих портів, приносячи з собою і відповідну морську культуру. Але, зважаючи на місцеву специфіку мореплавання, зроблено крок в іншому напрямі. 4 березня 1853 р. прийнято указ «Про вживання різноколірних вогнів на військових і інших судах, щоб уникнути зіткнень». У нім були «Правила для вживання різноколірних вогнів на військових, поштових, С. Петербурзького Яхт-Кулуба і купецьких судах, щоб уникнути зіткнень», поділені окремо для пароплавів і вітрильних судів. Нові правила були введені указом вже 7 липня 1858 р. «Про введення нових правил про вживання на судах вогнів і туманних сигналів, для уникнення зіткнень в нічний і туманний час». Основні правила розміщення вогнів для парових суден на ходу залишилися, але було введено вимогу, за якою усі пароплави при тумані мали використовувати в якості туманного сигналу паровий свисток, ним вимагалося давати звук принаймні, через кожні 5 хв.; введені правила для різних типів рибацьких судів, буксирних, лоцманських тощо. На прохання Франції і Англії, з метою стандартизації, 16 січня 1867 р. вийшов указ «Про введення у вживанні на наших військовому і комерційному флотах нової загальнонародної системи морських сигналів». У його розвиток прийняті укази від 3 грудня 1873 р. «Про сигнали лиха, що зазнають суди, і для заклику лоцманів» і 27 березня 1887 р. «Про спосіб освітлення парових і непарових суден, плаваючих на внутрішніх водах Імперії». 13 січня 1897 р. прийнято комплексний указ «Правила для попередження зіткнень судів на морі». Ними мали були керуватися усі судна у відкритих морях і сполучених з ними водах. 27 грудня 1902 р., вийшов указ «Про введення в дію на суднах військового і торгового флоту з 1 січня 1903 року нового Зведення міжнародних сигналів». 29 травня 1906 р. вийшов указ «Про зміну статті 85 книг VII Зведення Морських Постанови, видав. 1885 р.». (27956). Ним викладалася нова редакція ст. 8 і 9 правил для попередження зіткнення суден у морі (лоцманських і рибальських). Вони в подальшому доповнювалися і конкретизувалися. Вищою точкою розвитку в цьому напрямі забезпечення безпеки торгового судноплавства став циркуляр №85 від 20 листопада 1912 р., із приписом навчати капітанів і штурманів сигналізації за системою «Морзе».
Підрозділ 3.2. «Розвиток лоцманської справи в акваторії Чорного і Азовського морів на прикладі лоцманів Керченського проливу» складається із 3 підпідрозділів 3.2.1. «Становлення лоцманської справи», 3.2.2. «Розробка і положення 1888 р.», 3.2.3. «Правила для товариства Керч-Єнікальських лоцманів 1888 р. і особливості їх введення». У підрозділі вказано, що тривалий час держава недостатньо приділяла уваги регулюванню діяльності приватних лоцманів і їх суспільств. Розроблені і впроваджувані в другій половині ХIХ ст. спеціальні правила для кожного окремого лоцманського цеху, хоча і відповідали місцевим умовам, проте віддаляли законодавця від прийняття базових документів. Такими були і прийняті 5 червня 1861 р. нові правила для Єнікальського лоцманського цеху, а також тимчасові правила для суспільства Керч-Єнікальських лоцманів 1888 р.
Крім того, Керч-Єнікальський лоцманський цех став закритою установою, з тісними зв'язками з комерційними організаціями і нелегальними перевізниками. Це призводило до безладів в цьому питанні, від чого страждало торгове судноплавство, а отже гальмувався і ускладнювався економічний розвиток країни. Не дотримання правил лоцманами та судноводіями призводило щорічно до десятків становлення суден на мілину та аварій, ушкоджень каналу та знаків безпеки. Розробка ж тимчасового положення для Керч-Єнікальських лоцманів 1888 р. розпочато за ініціативою лоц-командира лоцманів Керчі із підтримкою градоначальника ще 1882 р., проте його прийняття затягнулося через початок робіт міжвідомчої групи з підготовки загальноімперського, базового в цій галузі нормативно-правового акту. Положення 1888 р. враховувало досвід та особливості діяльності лоцманів в Керчі, врегулювало найбільш важливі питання їх роботи в умовах прориття каналу та активізації торговельного судноплавства.
Положення про морських лоцманів 1890 р. не торкнулося лоцманів річкових, і не стало єдиним нормативно-правовим актом в цій сфері, оскільки припускало вироблення додаткових правил на місцях з урахуванням місцевої специфіки. Проте, цей документ базувався на вітчизняному і зарубіжному досвіді, був добре продуманий і давав відповіді на більшість питань, а тому зміг стати базовим для роботи лоцманських суспільств аж до 1917 р. не вимагаючи істотних коригувань. Використаний законодавцем підхід, що базувався на тісному взаємозв'язку і підлеглості суспільств лоцманів, з морським відомством і місцевим керівництвом, дозволяв чіткіше контролювати їх діяльність. У той же час, проблеми формування особового складу суспільств і підготовка їх кадрів знаходилися на низькому рівні.
Підрозділ 3.3. «Правові основи діяльності маяків» складається із підпідрозділів 3.3.1. «Становлення нормативно-правової бази і розвиток маячної справи», 3.3.2. «Реформування правової бази управління маячної справи в другій половині ХIХ ст.», 3.3.3. «Розвиток мережі маяків і маячної справи в кінці ХIХ – початку ХХ ст.». Створення мережі маяків на узбережжі Чорного і Азовського морів почалося ще у кінці XVIII ст., а правові основи їх діяльності були закладені указами 1719, 1722, 1765 рр. Спочатку маяки в основному перебували у власності у приватних осіб і міст, і лише з прийняття указу в 1829 р. «Про передачу з Цивільного в Чорноморське відомство маяків, на берегах Чорного і Азовського морів влаштованих», усі маяки на узбережжі Чорного і Азовського морів перейшли у ведення військово-морських сил. У 1830 р. збір с суден на маяки скасовано. Безпосереднім веденням маяків займалася Дирекція маяків і лоції Чорного і Азовського морів. Саме цей орган, будучи підрозділом Морського відомства займався забезпеченням і контролем діяльності практично усіх маяків. Вищою інстанцією над дирекцією було Головне Гідрографічне Управління. Розвиток мережі маяків йшов паралельно з розвитком торгового судноплавства, а тому у кінці ХIХ – початку ХХ ст. їх будується особливо багато. При деяких з них створювалися метеорологічні пункти.
Робота маяків направлялася циркулярами дирекції, наприклад: 5 жовтня 1874 р. видано циркуляр доглядачам про правила найму службовців маяків; циркуляр 9 квітня 1876 р. вимагав розводити при маяках сад, город, квітник; наказом 5 листопада 1894 г. №80 директора маяків і лоції Чорного и Азовського морів про службові обов’язки персоналу маяків.
Не дивлячись на підлеглість морському відомству на маяках служили цивільні. Експлуатація великої мережі маяків ускладнювалася різноманітністю їх устаткування, ще й здебільшого імпортного, яке розрізнялося не лише за місцем виробництва, але й за використовуваними видами палива. Постачання маяків усім необхідним відбувалося здебільшого морем. При електричних маяках утримували штат обслуги парових локомобілів. Все це не дозволяло створити єдину для усіх доглядачів і службовців маяків внутрішні інструкції. З 1880-х рр. відбувається відчуження земельних ділянок під маки, створюються нові маяки. Задля економії коштів на початку ХХ ст. зроблено спроби автоматизації баканів та маяків, але вони не були вдалими. Слід зазначити, що головне гідрографічне управління, окрім маяків, займалося розробкою та виданням мап, установкою морських знаків та віх, позначенням та прибиранням затонулих суден, що заважали судноплавству тощо. Загалом ця діяльність, поряд із розвитком мережі маяків сприяла забезпеченню безпеки судноплавства.
Підрозділ 3.4. «Створення метеорологічної служби в Азово-чорноморському басейні на початку ХХ ст.». Формально, все що стосувалося забезпечення безпеки судноплавства в досліджуваний період знаходилося в руках військових моряків. Не була виключенням і метеорологічна справа. Проте, не зважуючи на укази 3 червня 1885 р. «Положение об управлении Морским ведомством», та 18 серпня 1888 р. «Высочайше утвержденный Первый раздел 2 части Наказа по управлению морским ведомством», чіткої метеорологічної служби та прогнозуванням погоди не було. Миколаївська головна Фізична обсерваторія в Петербурзі не могла самостійно забезпечити цей напрямок. Тимчасова комісія при міністерстві шляхів сполучення по облаштуванню комерційних портів в 1893 р. видала циркуляр №964 про введення в портах спостережень над силою і напрямом вітру, коливанням рівня моря і по можливості над іншими метеорологічними агентами. 14 березня 1901 р. зроблено запит по портах, з приписом описати метеорологічні станції в них. У 1904 р. була зроблена спроба переламати ситуацію. Питання було підняте комітетом з портових справ, його рішенням створено комісію за участю представника ГУТМіП, яка займалася з'ясуванням ситуації. За результатами її роботи з'ясовані недоліки справи метеорологічних спостережень, накреслені заходи до їх усунення.
Але розвиток метеорологічної служби в Чорноморсько-Азовському басейні розпочато за ініціативою з низу. Автором цього проекту і людиною, яка поставила цю справу на високий рівень був старший виробник робіт порту Феодосії інженер М. Сарандинакі. Завдяки його зусиллям, за рахунок наявної мережі метеорологічний станцій, приватних і відомчих, а також за допомогою відкриття в портах спеціальних станцій і створення у Феодосії центральної станції, в 1909 р. створено єдину метеорологічну службу, що обслуговувала усі російські торгові порти Чорного і Азовського морів. Але ці станції не завжди були досить укомплектовані необхідними приладами і штатом службовців. Військово-морське ж відомство зберегло за собою власну мережу метеорологічних станцій підриваючи таким чином єдність дій усієї служби і викликаючи додаткові витрати.
Розділ 4 «Правові основи управління торговими портами» складається з 6 підрозділів, деякі з них поділені на підпідрозділи, у ньому розкривається еволюція правових засад управління торговими портами з кінця XVIII – до початку ХХ ст.
Підрозділ 4.1. «Розвиток портів Чорноморсько-Азовського регіону у кінці XVIII – початку ХХ ст.». Приєднання Півдня України і Криму дало поштовх до виникнення нових портових міст і відновлення раніше значимих, таких як Феодосія і Керч. Портові міста Азовського моря також отримали новий імпульс, оскільки їх більше не обмежував в торгівлі турецький флот в Керчі. Організація діяльності нових портів вимагала значних витрат через необхідність облаштування в них основних установ – митниць і карантинів, розташування штату чиновників. Так, ще 21 грудня 1769 р. прийнято указ «О штатном положении для чинов и служителей при Таганрогском порте». Митні і карантинні службовці довгий час були найважливішими керівниками робіт в порту. Свій розвиток цей напрям отримав з прийняттям 26 травня 1776 р. «Учреждение в Новороссийской и Азовской Губерниях портовых и пограничных Таможен и застав по прилагаемому у сего штату». Утворечено в цей час міста Херсон, Миколаїв, Одеса та інші. Процес розвитку портів на узбережжі Чорного і Азовського морів у кінці ХVIII – початку ХХ ст. був неоднозначним. Спочатку важливішими були другорядні служби – карантинна і митна. Викликано це було незначним товаропотоком. Виходячи з цього і фінансувалися в першу чергу потреби цих відомств. Вище управління основними портами в регіоні було покладено на градоначальників, які через значний об'єм роботи не завжди могли вникнути в їх потреби. В першій половині ХІХ ст. відбувався процес утворення портів, визначення їх місця в торговельній інфраструктурі регіону, та устрою, форм співпраці між відомствами та структурами, розбудова припортової території та інфраструктури. На це направлено низку нормативно-правових актів.
Лише у кінці ХIХ ст. зі значним збільшенням товаропотоків виникла гостра необхідність устаткування під'їзних шляхів, складських приміщень, території портів, забезпечення їх підйомними засобами, поглиблення самих портів і підходів до них, збільшенням персоналу службовців тощо, держава звертається до комплексних заходів розвитку портової інфраструктури, у тому числі, на основі прийняття базових в цьому напрямі законодавчих актів, відкинувши колишні принципи вирішення виникаючих проблем. С середини 1860-х рр. починається будівництво залізничних шляхів до головних портів, а в кінці 1880-х значно розширюється територія портів із відчуженням земель під це, змінено засоби фінансування цих робіт, за рахунок введення нових зборів низкою указів (Феодосія, Бердянськ, Миколаїв, Генічеськ та інші). Розроблені заходи із оренди та розбудови територій портів. В 1901 р. змінено портові збори, більшість яких ішло на конкретні напрями розвитку самих портів, утримання їх службовців.
Вершиною централізації проблем із розвитку портів в цей час стало створення комітету з портових справ, якому і доручено конкретні заходи із розвитку портів, розподіл фінансування. З утворенням в 1905 р. міністерства торгівлі і промисловості і в зв’язку з перервою розвитку портів, Комітет ліквідували. Лише з 1909 г. з’являються окремі укази щодо розвитку тих чи інших портів, а бум їх будівництва припадає на 1912-1913 рр. на витрачені мільярди рублів.
Підрозділ 4.2. «Розвиток системи управління портів Чорного і Азовського морів» складається із підпідрозділів 4.2.1. «Формування системи управління портами», IV.2.2. «Управління портами на основі Положення від 7 травня 1891 р.», 4.2.3. «Управління портами на основі Положення про місцеве управління приморськими торговими портами від 12 червня 1901 р.».
У ньому вказано, що Упродовж більшої частини ХIХ ст. вище управління основними портами в Чорноморсько-Азовському басейні було покладено на градоначальників (Одеса, Феодосія, Керч, Таганрог, Севастополь) або на військову владу. Першим градоначальством у 1803 р. стала Одеса. У першій половині ХІХ ст. Градоначальникам підпорядкували усі державні установи міст, військові підрозділи та поліцію. Особливе місце серед градоначальств відвели Таганрогу. Указом 31 жовтня 1807 р. до нього приєднали Ростов, Нахічевань і Маріуполь «для лучшего устройства плавания по Азовскому морю». Указом 1 листопада 1807 г. градоначальнику Таганрога підпорядкували по берегам Азовського моря митний нагляд. А указом 8 травня 1808 р. все купецьке мореплавство в Азовському морі зосереджено в його руках. Посилення цього градоначальства і його ролі в судноплавстві тривало до початку 1820-х рр. Інститут градоначальства в управлінні портовими містами і портами виявився дуже вдалим, а тому проіснував в Росії в деяких містах до 1917 р. Так, 19 травня 1887 р. припущено ліквідацію градоначальства Таганрога, але вже указ від 8 вересня це рішення призупинив. У зміненому, щодо до нових умов, у тому числі і відносно управління портів, діяли градоначальства Керчі, Миколаєва, Одеси, Севастополя, а 23 березня 1912 р. ухвалено закон про створення Бакинського. З перетворенням портів на значні за розмірами і масштабами роботи торгово-промислові комплекси, ця система управління стала не ефективною.
Але лише 7 березня 1888 р. прийнято «Тимчасове Положення про Управління Одеським портом і портовій в ньому поліції», що стало основою для розробки подальшого загального положення для усіх інших портів імперії. Їм було створено портове управління і портову присутність, посаду капітана над портом. Саме між ними були поділені основні права нормо творчості, контролю і виконавчої влади. Портова присутність складалася, під головуванням Одеського градоначальника, з: головного інженера Новоросійських комерційних портів; капітана над портом; представника від міністерства фінансів за призначенням міністра; керівника одеською головною складочною митницею; начальника одеського карантинного округу; прокурора одеського окружного суду; представника місцевої інспекції південно-західних залізниць; одеського міського голови; голови одеського біржового комітету; голови одеського комітету торгівлі і мануфактури. На капітана порту покладено виконавчу і адміністративну владу. Штат порту склав більше 80 осіб.
Положення про управління Одеським портом стало повіркою на практиці нового підходу до управління портами. На його основі розроблено і 7 травня 1891 р. прийнято «Положение об административном заведывании торговым мореходством и портовой полиции в приморских торговых портах». У ньому найшли своє відображення нові підходи з урахуванням всього в цій сфері досвіду. В першу чергу в Положенні дано визначення терміну «порт». Положення завідування портовою поліцією покладало: 1) на портові управління і 2) на особливу у портових справах присутність, де такі були. У портах, де їх не було, ці обов'язки покладалися на місцевого губернатора або градоначальника. Обов'язки ж присвоєні в торгових портах установам відомств: морського, фінансів і шляхів сполучення, надалі виконувалися на підставі діючих законів, з виключеннями вказаними в положенні. Главою портового управління був капітан. Розподіл повноважень і обов'язків між ними в основному зберігало раніше прийнятий порядок для порту Одеси з деякими змінами. Влада в порту поділена на розпорядливу і виконавчу; участю в особливій у портових справах присутності представників різних відомств досягалася необхідна координація їх зусиль; керівництво присутністю губернаторами і градоначальниками дозволяло вирішити оперативно основні питання на місці; у руках капітана над портом і присутності були усі необхідні важелі для організації якісної їх роботи. Капітана та його заступників рекомендовано призначати з службовців військового флоту. Капітан мав владу над усіма діями в порту, накладання адміністративних стягнень, вирішення цивільних суперечок.
Особливої у портових справах присутності були: в портах, де були градоначальства, під головуванням градоначальника, а в інших під головуванням губернатора, якщо він розташовувався в портовому місті. До складу присутності входили: капітан над портом, начальники місцевих: морський, митної і карантинний установ, особи місцевого прокурорського нагляду або інше особи судового відомства за вказівкою, місцевий інженер відомства шляхів сполучення, представник місцевої інспекції залізниць, що примикали до порту, або управління місцевої казенної залізниці, міської голова, голови місцевих біржового комітету і комітету торгівлі і мануфактури, 2 від купецтва. На особливу у портових справах присутність покладалося: а) складання обов'язкових для підвідомчих їм портів постанов по: 1) благочинності, порядку, безпеці в порту; 2) правильне і одноманітне користування гаванню, пристанями, складами, портовими машинами, пристосуваннями; 3) порядок виробництва в порту промислів: риболовецького, буксирного, перевізного для навантаження і розвантаження судів і взагалі промислу човнярів; 4) міри до попередження повеней і пожеж в порту та зменшення їх наслідків; б) дозвіл приватним особам і суспільствам тимчасово займати частини узбережжя для підприємств, корисних мореплавству, морським промислам і торгівлі; в) розгляд питань з призначення місць вивантаження і навантаження пороху і інших легкозаймистих речовин, баласту; г) представлення вищому начальству висновків по пропозиціях щодо розвитку і поліпшення порту; д) клопотання перед міністерствами про місцеві потреби порту: виробництво необхідних для мореплавства портових споруд, облаштування верфі і морехідних освітніх закладів, утворення лоцманських та інших морських суспільств, відкриття рятувальних станцій тощо; е) розгляд переданих в присутність губернатором або градоначальником скарг на розпорядження капітана над портом.
Але, це положення не було досконалим, хоч би з причини особливостей розвитку портів і торгового судноплавства за місцевими умовами. Це викликало необхідність подальшого правового регулювання питань діяльності портів і прийняття окремих, спеціалізованих указів. У 1893 р. для Одеси, про утворення портового управління в Миколаєві у 1894 р., в 1896 р. у Бердянську та Батумі. У 1897-1900 р. штати багатьох портів посилені, а інших продовжені.
Положення про місцеве управління приморськими торговими портами від 12 червня 1901 р., в основному спиралося на попередні узаконення. Але в порівнянні з колишнім положенням, вже видно специфікацію, що і знайшло своє відображення в терміні «приморський торговий порт». Під ним розумілися «заключающиеся в установленных границам портовые воды (гавани и рейды) и прибрежное пространство, с находящимися на нем всякого рода приспособлениями и сооружениями».
Портові управління перейшли у відомство міністерства фінансів і в порядку нагляду та керівництва підкорялися комітету з портових справ при раді у справах торгового мореплавання. Дещо обмежено і їх повноваження, але конкретизовані обов'язки капітана порту. Новими були і положення, за якими, начальникові порту надавалося, в термінових випадках допускати своєю владою відступ від виданих обов'язкових постанов, з доведенням про це до зведення присутності в найближче його засідання. У зв'язку зі зміною підлеглості, помічники начальника порту призначалися міністром фінансів, портові техніки та інші чини портового управління – МФ за наданням начальника порту, з інженер-механіків, корабельних інженерів і інших осіб з потрібними знаннями. Конкретизовані положення, за якими: 1) залізничний рух в межах порту встановлювався угодою начальника порту з управлінням залізниці. При не досягненні угоди, справу передавали на розгляд міністрів; 2) обов'язковим постановам про рух і стоянку судів підлеглі і судна підлягали карантинній обсервації, але ці постанови не поширювалися на частини порту відведені карантинним установам; 3) митним установам слід керуватися виданими обов'язковими постановами, але у відведених їм частинах порту вони були самостійні. Як і раніше, вищий нагляд за діяльністю чинів портового управління покладався на губернатора або градоначальника.
Основні права присутності конкретизовані. Новим було дане їм право на відведення ділянок з належній казні портової території для урядових установ і в користування приватних осіб, розпорядження відбирання від останніх відведених ділянок при невиконання ними умов відведення; продаж непотрібного і непридатного казенного майна порту на суму до 5000 крб., обрання її способів і віддача, на ту ж суму, в оренду казенного майна в порту. А ось вироблення припущень про роботи з розвитку і поліпшення порту і взагалі про нові портові роботи, покладено на місцеві органи міністерства шляхів повідомлення, які до направлення міністерству припущень, слід було вносити на розгляд присутності у портових справах. Припущення про капітальний ремонт, без виробництва нових споруд, повідомлялися присутності лише для інформації.
Змінився і склад присутності. Далі вони діяли під головуванням начальника порту, і складалися з членів від міністерств: фінансів, шляхів сполучення, ВС і юстиції, по 1 від кожного (за призначенням міністерств), міського голови, голів біржового комітету і комітету торгівлі і мануфактури і 2 членів від місцевого купецтва. При розгляді справ, щодо залізниць, в засіданні присутності слід було запрошувати, з правом голосу, представника місцевого залізничного управління. У портах, за рішенням військового міністра і керівника морським міністерством з міністром фінансів, до складу присутності входили представники цих відомств. Членів присутності від відомств або громадських установ, при неможливості для них прибути на засідання, замінювали, на правах членів, чинами і особами, що заміщали їх на державній або громадській службі. З цією ж метою членам присутності від відомств могли призначатися постійні заступники. Введення цього положення в портах було покладене на розсуд комітету з портових справ.
Вводилося нове положення поступово, у міру готовності портів і штатів для них, фінансування. Цей процес проходив в 1901-1904 рр. і остаточно завершив реформування управління портами на місцях і усього комплексу пов’язаного з ними проблем регулювання торгового судноплавства аж до початку Першої світової війни.
Підрозділ 4.5. «Портова нормотворчість». На підставі Положення про місцеве управління приморськими торговими портами, новим напрямом діяльності портової адміністрації стала нормотворчість. Створення на основі діючого законодавства різних норм, положень і інструкцій відзначається в усіх портах імперії в цей період. Основними напрямами, які ці інструкції регулювали, стали: порядок діяльності в портах суден та їх команд; заходи безпеки; регуляція взаємовідносин з портовим персоналом і робітниками; поведінка в порту; зберігання різних товарів і використання портової території; портові операції; портові промисли тощо. Часто такі правила і інструкції включали і довідкові відомості. Важливим було і те, що такі норми можна було оперативно змінювати узгодившись з місцевими умовами.
Затвердження інструкцій здебільшого покладено на губернаторів та градоначальників, певні накази видавали начальники портів. Інструкції видавалися типографіями та вручалися всім судам, що заходили у порт. Перші такі інструкції з’явилися у 1902 р. При їх розробці з початку використано іноземний досвід, надалі лише із набуттям власного досвіду. Чим більший був порт, тим детальнішими його інструкції. Особлива увага приділялась заходам безпеки та організації роботи портів.
Підрозділ IV.6. «Правові засади взаємодії управління портів и залізних доріг». Швидкі за часом і величезні по масштабах можливості залізниць були уперше сполучені з діяльністю портів в Одесі. На початок ХХ століття практично в усі найважливіші порти були прокладені залізниці. Незважаючи на безумовну важливість і корисність взаємодії цих механізмів забезпечення торгівлі, тривалий час співвідношення прав і обов'язків сторін на території портів не було врегульоване, за винятком загальних фраз в деяких законах. Це призводило до різних непорозумінь. Перші положення щодо їх взаємодії закладені у положенні про місцеве управління приморськими торговими портами. Для врегулювання діяльності залізниць в портах при ГУТМіП утворена особлива нарада. Нею були прийняті: 1) основні положення з деяких питань про узгодження діяльності залізничного господарства в портах із затвердженим 12 червня 1901 р. Положенням про місцеве управління приморськими торговими портами, і 2) Тимчасові правила відносно утримання залізничних колій, будівель, пристроїв і виробництва залізничних операція в межах торгових портів (введені в дію з 1-го березня 1904 р.). Ними встановлено розподіл влади у порту між його керівництвом та залізничним залежно від приналежності території. Портова територія, що знаходиться в господарському веденні залізниць, розділялася на: 1) під шляхами; 2) між шляхами; 3) під будівлями, пакгаузами, складами і дворами; 4) під залізничними комерційними підприємствами; 5) як власність приватних доріг.
Підрозділ 4.7. «Регулювання окремих соціальних питань щодо робітників порту і моряків в Російській імперії в кінці ХIХ – початку ХХ ст.». Механізми вирішення трудових конфліктів, соціальні спори, медичне обслуговування і страхування, діяльність профспілок, на початок ХХ ст. Росія переживаючи промисловий бум, багато з цих питань до уваги не брала, не дивлячись на позитивний досвід інших держав. Справа ця посилювалася безладом, низьким рівнем захисту від нещасних випадків, безвідповідальністю чинів і держави. Норми соціального характеру в діяльності портів регулювалися рішенням царя по доповіді міністра шляхів сполучення 9 лютого 1896 р.; циркулярами ГУТМіП від 5 червня і 31 липня 1903 р.; правилами, що приймалися в окремих портах; затвердженою думкою держради «про винагороду потерпілих внаслідок нещасних випадків робітників і службовців, а рівно членів сімейств цих осіб, в казенних підприємств», що були у веденні торгових портів, від 19 квітня 1906 р., а також інструкцією до неї від 1909 р. Прийнявши «Положення про З'їзди судновласників» від 31 січня 1907 р., держава намагалася покласти на судновласників турботи про встановлення загальних нормальних умов праці в підприємствах, ощадно-позичкових кас, лікарняних і страхових кас для своїх службовців тощо.
Дія інструкція 1909 р. у торгових портах поширювалося: 1) на усіх вільнонайманих робітниках, майстрових і службовців, без відмінності статі і віку, що були у веденні управління роботами в портах, за умови отримання ними платні не більше 1500 крб., а також на осіб при роботах по виробництву підприємств у веденні управлінь робіт в портах і зданих з підряду третій особі; 2) на усіх, що були у веденні портових управлінь, вільнонайманих робітників, майстрів і службовців, без відмінності статі і віку, за умови отримання ними платні не більше 1500 крб. в рік., які притягувалися до виконання обов'язків при будівельних роботах, землечерпальних машинах, ремонтних майстернях і механічних пристосуваннях. Списки категорій цих службовців складалися окремо для кожного порту начальниками портів і видавався на затвердження міністра ТіП.
Медичний огляд робітників і службовців та ведення реєстраційних листків на них став обов'язковим при прийомі і звільненні. Передбачені періодичні огляди при звільненні у відпустку, із суровим контролем. Встановлені особлива присутність по винагороді потерпілих при нещасних випадках, а також законодавчо прописано призначення винагороди потерпілим і членам їх сімей (компенсувалося лікування, потерпілому встановлювалася пенсія). Встановлювався порядок визначення послаблення або втрати працездатності від тілесних ушкоджень внаслідок нещасних випадків (п. 15-24), а в п. 15 давалося визначення тілесного ушкодження. Визначені порядок діловодства по винагородах, виробництва потерпілим або членам їх сімей винагороди і асигнування для цього сум, видача пенсій. Встановлювалися правила «О пенсионных свидетельствах и удостоверениях о нахождении в живых», «О выдаче пенсий управлением порта», «О выдаче пенсий казначействами».
При цьому, соціальному захисту та забезпеченню моряків не приділено належної уваги, запропоноване введення «Морських контор» при керівництві портів, за іноземним зразком, відкинуто.
Підрозділ 4.8. «Регулювання торговельного судноплавства в 1-у Світову війну». 21 жовтня 1909 р. Росією ратифіковано конвенції, що регулювали і діяльність торговельного судноплавства під час війни. Проте на ділі їх фактично не дотримувалися. В ході Першої світової війни торгове судноплавство в акваторії Чорного і Азовського морів істотно занепало, не дивлячись на те, що і в цей період проводилися деякі необхідні роботи з облаштування і розвитку портів, мережі метеорологічних станцій, засобів зв'язку тощо. Багато торгових суден було вилучено у ведення військово-морського міністерства, а саме керівництво комерційними портами і торговим судноплавством, у зв'язку з військовими діями, фактично перейшло в руки військового командування. Сам цей процес відбувався за допомогою численних інструкцій та наказів. Створення ж в 1915 р. особливого управління вантажними перевезеннями, підлеглого військовому командуванню лише закріпило цей процес. Безпосереднє керівництво діяльності портів узяв на себе спочатку головнокомандувач Чорноморським флотом, а потім начальник Севастопольського порту. Саме вони видавали необхідні для нормальної діяльності портів і торгових судів обов'язкові накази, постанови, циркуляри, розробляли і впроваджували різні правила судноплавства в цей період. Ними, здебільшого регулювалися питання проходження суден у той чи інший порт, правила плавання, риболовства, тощо. Слід вказати і на спеціальні правила, видані віце-адміралом Колчаком щодо безпеки пасажирів на судах в Чорному морі. Так, 31 жовтня 1916 р. ним видана інструкція з 9 пунктів «К сведению пассажиров, находящихся на пароходах во время плавания, в районе действия подводных лодок или нахождения мин заграждения», і «Особые правила для судов плавающих в районе подводных лодок или нахождения мин заграждения».
Окремі циркуляри та повідомлення носили інформаційний характер – щодо діяльності маяків, Керченської затоки, лоцманів, мінування окремих ділянок, безпечних для стоянки місць під захистом берегових батарей, відкриття радіотелеграфних станцій, введення та користування тих чи інших шифрів тощо.