БЕХТИНА Наталия Борисовна РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЯЖЕЛЫХ ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ НА ОСНОВЕ УНИВЕРСАЛЬНОЙ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ ШАССИ : БЕХТІНА Наталія Борисівна РОЗРОБКА ТА ОБГРУНТУВАННЯ РЕКОМЕНДАЦІЙ ПО ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ І БЕЗПЕКИ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ВАЖКИХ ТРАНСПОРТНИХ ЛІТАКІВ НА ОСНОВІ УНІВЕРСАЛЬНОЇ МАТЕМАТИЧНОЇ МОДЕЛІ ДИНАМІКИ ШАСІ

Короткий зміст

Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель и задачи исследова¬ния, обосновывается выбор метода исследования Излагается краткое содержание диссерта¬ции и полученных результатов
В первой главе работы делается подробный обзор литературных источников, связанных с проблемой обеспечения БП при движении по ВПП Делается вывод о том, что имеющихся данных о реальных выкатываниях самолетов с ВПП недостаточно для разработки рекомен¬даций по ЛЭ ввиду их ограниченности, как по количеству наблюдений, так и по действую¬щим факторам Проведение специального эксперимента для получения необходимых данных практически исключено ввиду большой опасности Поэтому особенно важными становятся исследования поведения самолета на ВПП в зависимости от основных действующих факто¬ров с помощью ММ достаточно высокой степени адекватности, учитывающей характеристи¬ки аэродинамики ВС, систем управления, силовой установки, динамики шасси, внешнее ат¬мосферное воздействие, состояние ВПП и ее геометрический профиль, взаимодействие колес шасси с ВПП в продольном и поперечном направлениях
Близкую к необходимой степень адекватности обеспечивает СММ ДП ЛА, разработанная сотрудниками кафедры Аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов МГТУ ГА Однако она нуждается в уточнении и расширении возможностей модели взаимо¬действия колес шасси с ВПП в зависимости от метеоусловий, состояния покрытия и геомет¬рического профиля, а также математического описания взаимодействия колес шасси с ВПП в продольном и поперечном направлениях

6
Для реализации указанных уточнений вводится четкая классификация сил в плоскости кон¬такта колеса с ВПП Под силой сцепления колеса следует понимать результирующую тан¬генциальную силу Т, возникающую в плоскости контакта колеса с опорной поверхностью независимо от режима движения колеса качение, скольжение, качение со скольжением или покой Поскольку в общем случае эта сила направлена нестрого противоположно внешнему воздействию или направлению движения пневматика, постольку расчет продольного движе¬ния самолета по ВПП не может быть адекватным из учета одной только силы трения, под которой следует понимать лишь составляющую силы сцепления, направленную в сторону, противоположную сдвигающему усилию По этой причине следует придирчиво отбирать экспериментальные данные по взаимодействию пневматиков с ВПП Анализ литературных источников показал, что наиболее существенными факторами, опреде-ляющими значение коэффициента сцепления, определяемого, как Цсц = T/N, где N - нор¬мальная нагрузка на контакт, являются
- состояние поверхности ВПП (шероховатость, наличие атмосферных осадков), характери¬зуемое замеряемым цвпп,
- относительное скольжение пневматика по поверхности ВПП а,
- боковой увод колеса б,
- скорость движения (качения) V,
- давление в пневматиках РПн
Таким образом, для адекватного описания движения самолета по ВПП необходимо создание унифицированной многофакторной ММ динамики шасси, учитывающей реальные физиче¬ские закономерности коэффициента сцепления, а также работу автомата юза и конструктив¬ные особенности поверхности ВПП