Машкевич Стефан Володимирович Київський міський транспорт (кінець XIX – початок XXІ ст.): історія становлення та функціонування

Короткий опис

Машкевич Стефан Володимирович, доктор фізико-математичних наук, провідний науковий співробітник, Інститут теоретичної фізики ім.М.М.Боголюбова НАН України. Назва дисертації: «Київський міський транспорт (кінець XIX початок XXІст.): історія становлення та функціонування». Шифр та назва спеціальності — 07.00.01 — історія України. Спецрада Д26.001.20 Київського національного університету імені Тараса Шевченка

Київський національний університет імені Тараса Шевченка
Міністерство освіти і науки України
Київський національний університет імені Тараса Шевченка
Міністерство освіти і науки України
Кваліфікаційна наукова праця
на правах рукопису
МАШКЕВИЧ СТЕФАН ВОЛОДИМИРОВИЧ
УДК 656.1/.5(477.411)(091)"18/20"
ДИСЕРТАЦІЯ
КИЇВСЬКИЙ МІСЬКИЙ ТРАНСПОРТ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК
ХХІ СТ.): ІСТОРІЯ СТАНОВЛЕННЯ ТА ФУНКЦІОНУВАННЯ
07.00.01 – історія України
Подається на здобуття наукового ступеня доктора історичних наук
Дисертація містить результати власних досліджень. Використання ідей,
результатів і текстів інших авторів мають посилання на відповідне джерело
__________________________ С. В. Машкевич
Науковий консультант: Борисенко Мирослав Володимирович — доктор
історичних наук, професор кафедри етнології та краєзнавства історичного
факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка
Київ – 2019

ЗМІСТ
ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ...........................................................................................21
ВСТУП............................................................................................................................................22
РОЗДІЛ 1. ІСТОРІОГРАФІЯ, ДЖЕРЕЛЬНА БАЗА ТА МЕТОДОЛОГІЯ ДОСЛІДЖЕННЯ..30
1.1. Стан наукової розробки теми............................................................................................30
1.2. Джерельна база...................................................................................................................58
1.3. Методологічні засади дослідження..................................................................................84
Висновки до розділу 1..............................................................................................................93
РОЗДІЛ 2. ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА МІСТА В ДОРАДЯНСЬКИЙ ПЕРІОД (1891–1918)
.........................................................................................................................................................96
2.1. Перші проєкти міського транспорту в Києві...................................................................96
2.2. Діяльність Товариства Київської міської залізниці.......................................................117
2.3. Приміські трамвайні лінії................................................................................................137
2.4. Муніципальне автобусне підприємство.........................................................................155
2.5. Роль транспорту в повсякденному житті міста.............................................................166
Висновки до розділу 2............................................................................................................191
РОЗДІЛ 3. МІСЬКИЙ ТРАНСПОРТ У ПЕРІОД РЕВОЛЮЦІЇ, МІЖВОЄННІ РОКИ ТА В
УМОВАХ НАЦИСТСЬКОЇ ОКУПАЦІЇ (1918–1943)..............................................................194
3.1. Перша трансформація транспортної системи: муніципалізація.................................194
3.2. Відбудова трамвайної мережі й відновлення автобуса.................................................216
3.3. Друга трансформація транспортної системи: диверсифікація....................................237
3.4. Функціонування трамвая в період нацистської окупації.............................................255
Висновки до розділу 3............................................................................................................269
РОЗДІЛ 4. ЕВОЛЮЦІЯ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ КИЄВА В ПІСЛЯВОЄННИЙ
ПЕРІОД (1944–1991)...................................................................................................................273
4.1. Відбудова міського транспорту в повоєнні роки...........................................................273
4.2. Третя трансформація транспортної системи: поява метро..........................................288
4.3. Метрополітен і проблема забезпечення транспортом житлових масивів...................301
4.4. Друга лінія метро й швидкісний трамвай......................................................................314
4.5. Міський транспорт на піку розвитку.............................................................................330
Висновки до розділу 4............................................................................................................343
РОЗДІЛ 5. РОЗВИТОК І ПРОБЛЕМИ КИЇВСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В УМОВАХ
НЕЗАЛЕЖНОЇ УКРАЇНИ...........................................................................................................346
5.1. Четверта трансформація транспортної системи: поява альтернативи........................346
5.2. Будівництво метрополiтену в 1990–2000-і роки...........................................................365
5.3. Київський трамвай у 2000-і роки....................................................................................387
5.4. Сучасний стан транспортної системи, проблеми й перспективи................................408
Висновки до розділу 5............................................................................................................425
ВИСНОВКИ.................................................................................................................................428
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ.....................................................435
ДОДАТКИ.....................................................................................................................................549

Список літератури

ВИСНОВКИ
Громадський транспорт є одним із найважливіших елементів
інфраструктури сучасного міста, що забезпечує мобільність його мешканців,
сприяючи таким чином розвитку міської економіки. Зародження громадського
транспорту в будь-якому місті є ознакою початку якісно нового етапу в історії
самого міста. Транспорт також є специфічним соціальним простором, де
відбувається взаємодія, співробітництво й конфлікти між різними учасниками
історичного процесу (місто, транспортне підприємство, пасажири). Отже,
дисертація присвячена актуальній темі — історії становлення та
функціонування київського міського транспорту з кінця XIX століття до
нашого часу.
У рамках цієї теми постає значна кількість різноманітних проблем, як
фактологічного, так і концептуального характеру. Фактичні дані, що мають
бути зібрані та узагальнені, стосуються еволюцiї транспортної системи в
цілому та основних її компонентів — підприємств, маршрутів, рухомого
складу. На цій основі слід визначити, які (кількісні та якісні) зміни
відбувалися в транспортній системі в різні історичні періоди; які завдання
стояли перед системою та як їх було (або не було) розв’язано; як система
реагувала на виклики, насамперед у кризові періоди, та як виходила з криз;
який саме характер мав новий соціальний простір, конфлікти в ньому, та як ці
конфлікти вирішувалися.
У даній роботі вперше здійснено комплексне, системне дослідження
історії київського міського транспорту як у фактологічному, так і в
концептуальному аспекті.
Розв’язано основні завдання дисертаційного дослідження:
1) Здійснений історіографічний аналіз демонструє, що комплексного
наукового дослідження історії київського міського транспорту на цей момент
429
не існує. У наявних публікаціях, здебільшого науково-популярного, а подекуди
публіцистичного характеру, відображено окремі факти та дати, що стосуються
історії київського транспорту — але в них нерідко зустрічаються фактологічні
помилки. Концептуальні питання, що стосуються еволюції транспорту як
системи, її трансформацій, зворотних зв’язків, функцiонування транспорту як
публічного простору, особливостей взаємовідносин між учасниками
історичного процесу, у випадку Києва не тільки не розглянуто, але
здебільшого навіть не поставлено.
Водночас наявна джерельна база є цілком репрезентативною та дозволяє
накопичити достатньо інформації, аби розв’язати поставлені завдання. Два
основних типи джерел, релевантних для цього дослідження — архівні джерела
та публікації в періодичній пресі. Корпус архівних джерел характеризується
значним розмаїттям. Періодична преса є винятково цінною для наших цілей,
бо містить погляд на події з точки зору пасажира, що вдало доповнює
офіційну інформацію та дозволяє розкрити соціальні аспекти функціонування
транспорту. Окрім того, через наявну лакуну в корпусі архівних джерел
більшість дат, що стосуються періоду до 1918 року, збереглися лише в пресі;
отже, преса і з цієї точки зору доповнює архівні матеріали. Мемуарні джерела
є вторинними для нашого дослідження, але містять певний об’єм унікальної
інформації.
Це дослідження потребувало застосування як загально-історичних
методів (хронологічно-проблемного та проблемно-хронологічного підходу,
системного аналізу, компаративного методу тощо), біографічного методу, так і
міждисциплінарного підходу й методів точних наук — зокрема математичних.
Великий об’єм фактичної інформації в періодичній пресі потребував
розробити ефективні методи виявлення, зберігання та обробки цієї інформації:
суцільний пошук по всьому періоду та точковий пошук по діапазонах дат, де
очікується більша густина релевантної інформації; методи історичної
430
інформатики (індексування та пошук за ключовими словами, створення бази
даних); робота з Інтернет-джерелами.
2) Комплексно проаналізовано передумови появи та шляхи реалізації
перших проєктів міського транспорту. Показано, що в Києві наявно було
сполучення загальних, об’єктивних факторів, що стимулюють появу міського
транспорту (зріст чисельності та густини населення, розвиток міської
економіки, поява транспортних коридорів, транспортне сполучення якими
обіцяло прибутки майбутнім підприємцям), та місцевого фактору (вимоги
міської думи пов’язати побудову конки зі спорудженням каналізації під
Хрещатиком — проєктом, що був безумовно важливим для міста, але не
привабливим для підприємців). Саме цим пояснюється те, що між
виникненням ідеї побудови конки та втіленням цієї ідеї минуло майже
двадцять років. На етапі втілення, у другій половині 1880-х років, дався взнаки
ще один суб’єктивний фактор, цього разу позитивний: те, що одним із
претендентів на побудову конки (а невдовзі — електричного трамвая) став
інженер Аманд Струве, який був добре відомий у місті завдяки попереднім
проєктам, що він їх успішно втілив. Репутація та ентузіазм Струве стали
важливим фактором, що сприяв успішній реалізації проєкту рейкового
міського транспорту в Києві.
3) Досліджено особливості функціонування київського трамвая як
приватного підприємства. Товариство Київської міської залізниці — приватне
акціонерне підприємство — експлуатувало київський трамвай до 1918 року.
Той факт, що трамвайна система була в приватній власності, був, з одного
боку, вигідним для міста: не витративши гроші з бюджету, місто отримало
транспорт, що функцiонував, і навіть певні грошові дивіденди (відсотки з
прибутку підприємства). З іншого боку, це означало втрачений прибуток: якщо
б трамвай був у муніципальній власності, місто отримувало б більше.
З появою трамвайної системи утворився своєрідний “трикутник”: місто
— трамвайне підприємство (Товариство КМЗ) — пасажири. Взаємодія між
431
цими трьома учасниками історичного процесу мала характер як співпраці, так
і конфліктів. Інтереси учасників у деяких випадках співпадали, але деколи
були прямо протилежними. Конфлікти між Товариством і містом мали
здебільшого організаційно-фінансовий характер; у випадку з пасажирами
додавалися побутові чинники. Взаємини між Товариством і містом особливо
загострилися, коли місто вирішило викупити підприємство. Поставивши за
мету зменшити прибуток підприємства і, як наслідок, викупну ціну, міська
управа організувала автобусні лінії, що дублювали трамвайні; бажаної мети
це, однак, не досягло.
Важливим наслідком того, що приватне транспортне підприємство було
прибутковим, стала поява охочих організувати інші, незалежні трамвайні
підприємства. Це призвело до появи чотирьох трамвайних систем, що
обслуговували передмістя Києва. У нашому дослідженні здійснено
компаративний аналіз роботи цих незалежних трамвайних підприємств.
4) Поява міського транспорту означала для киян, перш за все, нові
можливості в плані мобільності. Відтепер вони могли жити в більш
віддалених, дешевших районах, не витрачаючи зайвого часу на поїздки на
роботу. Таким чином, мешканці околиць були активно включені в міське
життя. Міський транспорт став новим соціальним простором, що був
публічним і водночас комерційним. Публічність зумовлювала нові форми
взаємодії між самими пасажирами та нові потенційні конфлікти. Комерційний
характер послуги стимулював розвиток (отримані від пасажирів гроші йшли
не тільки на збагачення акціонерів, але й на будівництво нових ліній), але
водночас був джерелом конфліктів.
Разом із тим, транспорт став джерелом проблем для пасажирів та
учасників вуличного руху — перш за все йдеться про аварії й катастрофи.
Характер цих проблем змінювався з часом: по-перше, технічний прогрес
допомагав зменшити число катастроф (хоча останнім часом, із погіршенням
стану рухомого складу, ця проблема знов стала актуальною); по-друге, на
432
початковому етапі розвитку транспортної системи учасники руху ще не звикли
до особливостей трамвая як виду транспорту, що призводило до відносно
частих наїздів на пішоходів, зіткнень з візниками тощо.
5) В еволюції київської транспортної системи виокремлено чотири
якісних зміни, або трансформації, що по суті стали межами етапів цієї
еволюції.
Перша трансформація (1918 р.) — муніципалізація;
друга трансформація (1920–1930-і рр.) — диверсифікація;
третя трансформація (1960 р.) — поява метро;
четверта трансформація (1990-і рр.) — поява альтернативи.
У проміжках часу між цими трансформаціями еволюція транспорту мала
здебільшого планомірний характер, хоча переривалася кризами, пов’язаними
здебільшого з зовнішніми обставинами (революція, нацистська окупація,
економічна криза початку 1990-х років).
6) Вивчено, як транспортна система переживала кризові часи.
Найглибша криза київського транспорту припала на період 1918–
1921 років і була викликана загальною економічною кризою, соціальним
розладом, частими змінами влади. Наприкінці згаданого періоду трамвайний
рух у місті практично припинився. Серед іншого, ця криза продемонструвала
різну стійкість окремих трамвайних підприємств до пертурбацій. Більш
стійкими виявились ті підприємства, що працювали в більш перспективних
транспортних коридорах.
Друга криза припала на період нацистської окупації 1941–1943 років і,
отже, була цілком обумовлена зовнішніми обставинами. Окрім скрутної
економічної ситуацiї, на становище міського транспорту в цей період
негативно впливало ставлення окупаційної влади до місцевого населення як
до “людей другого ґатунку” і, відповідно, нехтування їх повсякденними
потребами.
433
Третя криза стала безпосереднім наслідком скрутної економічної
ситуації початку 1990-х років, що була викликана падінням радянського ладу.
Унікальною особливістю цієї кризи стало те, що спроби її подолання
безпосередньо призвели до четвертої трансформації — появи спочатку ерзацтранспорту, потім маршрутних таксі сучасного типу, тобто втрати міським
транспортом безальтернативності. Ефект від цієї трансформації був
негативним і призвів до того, що транспорт більше ніколи не досяг
докризового рівня — при тому, що ступінь падіння цього разу був не таким
значним, як у 1941–1943 й тим більше в 1918–1921 роках.
7) Проаналізовано процеси розвитку міського транспорту в період
інтенсивної урбанізації, коли перед транспортною системою постали нові
завдання, насамперед забезпечення транспортним зв’язком нових житлових
масивів. Показано, що сценарії розбудови транспортного сполучення з
масивами були дуже різними. У тих випадках, коли масиви, через свій розмір
не потребували метрополiтену, наземний транспорт до них підводився в
цілому вчасно. Коли ж у метрополiтені була необхiдність, його в деяких
випадках збудували вчасно або навіть з випередженням, у деяких — із
запізненням, у деяких — не збудували взагалі.
8) Схарактеризовано сучасний стан київської транспортної системи.
Показано, що в 1960–1970-х роках Київ був на рівні світових тенденцій
розвитку міського транспорту — про це свідчить, зокрема, те, що лінія
швидкісного трамвая тут стала однією з перших у світі. Починаючи з 1990-х
років, Київ помітно відстав від світового рівня. Різко впали кількісні
показники, а до стандартного транспорту “долучились” маршрутні таксі
сучасного зразка, аналогів яким у Західній Європі та Північній Америці
практично немає. Істотною ознакою відставання стала антитрамвайна
кампанія — тенденція, через яку Захід пройшов у 1950–1970-і роки, після чого
визнав її хибність. У другій половині 2000-х років цю кампанію було (майже)
згорнуто; намітилися позитивні тенденції в розвитку швидкісного транспорту.
434
Будівництво метрополiтену в 1990–2010-і роки відбувалося майже з
такою самою інтенсивністю, що й у радянський період. Те, що метрополітен
подолав економічні негаразди набагато вдаліше за наземний транспорт,
пояснюється підвищенням пріоритету його розвитку, порівняно з радянськими
часами. Однак після 2013 року будівництво метрополiтену в Києві
припинилось аж до 2019 року.
Наше дослідження історії київського міського транспорту, безумовно, не
є повним. Ми не мали за ціль досягти “енциклопедичного” рівня, тобто подати
вичерпну інформацію про всі лінії, маршрути, повні дані про рухомий склад
тощо. Окрім того, фокус цього дослідження — історія з точки зору пасажира
(містянина). Тому здебільшого поза нашою увагою залишилися особливості
структури підприємства в радянський період та за часів незалежної України,
тобто погляд “із середини”. Зокрема, ми дуже поверхово торкнулися такого
аспекту, як умови праці робітників транспорту та їхні проблему в різні часи.
Іншим потенційно цікавим напрямком є докладніше дослідження
персоналій, що відіграли помітну роль у розвитку київського транспорту,
висвітлення питання про те, як їх дії впливали на систему. З очевидних причин
це більшою мірою стосується дореволюційного періоду; найяскравішими
персонами в цьому аспекті є Аманд Струве та Давид Марголін.
Зрештою, це дослідження є здебільшого “києвоцентричним”. Хоча там,
де це мало сенс, ми ставили київський досвід у порівняльний контекст (перш
за все оцінюючи рівень та тенденції розвитку київського швидкісного
транспорту в порівнянні зі світовими), але є багато аспектів — як у
дореволюційний, так і в радянський, і в український періоди — де питання на
кшталт “що в транспорті в Києві було чи є краще, а що гірше, ніж в інших
схожих містах?” являють безумовний науковий інтерес. До окреслених вище
питань плануємо звернутись у майбутніх дослідженнях.