Артемов Максим Леонидович. Обоснование системы экономических взаимоотношений предприятий по пригородным пассажирским перевозкам и субъектов Российской Федерации

Короткий опис

Артемов Максим Леонидович. Обоснование системы экономических взаимоотношений предприятий по пригородным пассажирским перевозкам и субъектов Российской Федерации : Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05, 08.00.10 Москва, 2001 162 с. РГБ ОД, 61:02-8/635-9

Содержание к диссертации

Введение
1. Теоретические аспекты экономических взаимоотношений предприятий по пригородным пассажирским перевозкам и субъектов Российской Федерации 9
1.1. Социально-экономическое значение пригородного железнодорожного транспорта в Российской Федерации 9
1.2. Оценка соответствия вариантов финансово-экономических взаимоотношений участников пригородных перевозок целям реформирования пассажирского пригородного комплекса 15
1.3. Концептуальные основы определения предприятиями железнодорожного транспорта бюджетных субсидий на осуществление пригородных пассажирских перевозок 26
2. Сравнительный анализ финансово-экономического состояния участников перевозок пассажиров в пригородном сообщении 39
2.1. Оценка социально-экономических результатов хозяйственной деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении 39
2.2. Сравнительный анализ финансового состояния участников перевозок пассажиров в пригородном сообщении 48
2.2.1. Анализ финансового состояния дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении 50
2.2.2. Анализ финансового состояния отделений железных дорог, в пределах которых функционируют дирекции 56
2.2.3. Сравнительная характеристика финансового состояния дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и отделений железных дорог 65
3. Разработка предложений по совершенствованию системы финансово-экономических взаимоотношений участников перевозок пассажиров в пригородном сообщении и субъектов Российской Федерации 69
3.1. Определение размеров и источников целевого финансирования перевозок пассажиров в пригородном сообщении 69
3.2. Оценка существующих финансово-экономических взаимоотношений в системе дирекция- железная дорога - грузоотправители - органы государственной власти Российской Федерации 79
3.3. Обоснование необходимости использования «переходной» модели финансово-экономических взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении и субъектами Российской
Федерации 95
4. Экономическая оценка резервов по снижению убыточности перевозок пас сажиров в пригородном сообщении 112
4.1. Экономическая оценка резервов по снижению убыточности перевозок пассажиров в пригородном сообщении за счет совершенствования структуры управления данным видом деятельности 114
4.2. Экономическая оценка резервов по снижению убыточности перевозок пассажиров в пригородном сообщении за счет оптимизации тарифной политики и совершенствования взаимоотношений железных дорог с субъектами Российской Федерации 120
4.2.1. Резервы снижения убыточности перевозок пассажиров в пригородном сообщении за счет оптимизации тарифной политики 123
4.2.2. Резервы снижения убыточности перевозок пассажиров в пригородном сообщении за счет совершенствования взаимоотношений железных дорог с
субъектами Российской Федерации 129
Заключение 134
Библиографический список 137
Приложения 142

Введение к работе

В последние годы в Российской Федерации наблюдается рост инвестиций в основной капитал, повышение реальных доходов населения. Вместе с тем для дальнейшего закрепления наметившихся тенденций необходимо более полное и качественное использование всех факторов производства. Достижению указанной цели в немалой степени способствует устойчивое и ритмичное осуществление местных и пригородных пассажирских перевозок.
Эффективный пригородный железнодорожный транспорт, осуществляющий более 60% перевозок в пригородном сообщении, через преодоление территориальных барьеров, формирование конкуренции и эластичности предложения на рынке рабочей силы оптимизирует общественные издержки на потребление такого фактора производства как труд. Комфортные условия проезда содействуют повышению качества рабочей силы, более полному использованию производственных ресурсов.
Однако «перекрестное» финансирование перевозок пассажиров в пригородном сообщении за счет тарифа на грузовые перевозки, вызванное недостаточным финансовым обеспечением законодательно гарантированных льгот и преимуществ по провозной плате, а также «многоотраслевая» структура управления пригородным комплексом не способствуют улучшению результативности указанного вида деятельности и функционирования экономики в целом.
В эффективной экономической системе перераспределение средств между производственной и непроизводственной сферой осуществляется органами государственной власти с помощью такого инструмента как бюджет. Использование других, менее «прозрачных» инструментов способствует нерациональному использованию ресурсов субъектами экономических отношений в результате деформации системы цен и тарифов, снижению эффективности государственного регулирования экономики в силу искажения управленческой информации. Неполное финансовое обеспечение законодательно гарантированных льгот и преимуществ по провозной плате в пригородном сообщении вынуждает предприятия железнодорожного транспорта снижать издержки производства в ущерб качеству оказываемых услуг.
В связи с изложенным являются актуальными и представляют научный и практический интерес исследования системы экономических взаимоотношений в сфере пригородных перевозок, проведенные на основе изучения результатов деятельности ее участников, оценки имеющихся резервов по сокращению убыточности пригородного сообщения, разработки научно обоснованной системы мероприятий по их реализации.
Целью настоящей работы является разработка предложений по формированию системы экономических взаимоотношений предприятий по пригородным пассажирским перевозкам и субъектов Российской Федерации.
Для достижения указанной цели потребовалось: провести социально-экономическую оценку производственной деятельности пригородного пассажирского комплекса; исследовать эффективность взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта с субъектами Российской Федерации по обеспечению пригородных пассажирских перевозок; определить на основе предложенных методических принципов размеры и источники целевого финансирования перевозок пассажиров в пригородном сообщении; выявить с помощью разработанной методики имеющиеся резервы сокращения убыточности пригородного сообщения; оценить соответствие возможных вариантов организации системы экономических взаимоотношений участников перевозок пассажиров в пригородном сообщении целям наиболее полной реализации ее внутреннего потенциала.
Основой исследования послужили теоретические и практические разработки ученых и специалистов в области перевозок пассажиров в пригородном сообщении, оценки экономико-финансового потенциала предприятий железнодорожного транспорта и субъектов Российской Федерации, реформирования российских железных дорог: А.П.Абрамова. !,.В.Белкиной, В.Л.Белозерова, Н.И.Вещевой,
6 А.Г.Валентейчика, В.Г.Галабурды, В.И.Дмитриева, Ю.В.Елизарьева, А.Н.Ефанова,
А.И.Журавеля, А.Г.Захарова, Л.В.Канторовича, А.В.Крейнина, Н.Н.Кулагина,
Л.А.Мазо, О.Ф.Мирошниченко, В.А.Персианова, Н.А.Потапович, Н.Г.Смеховой,
М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, П.К.Чичагова, В.Н.Шатаева.
Научная новизна исследования может быть определена в теоретическом и прикладном аспектах. В теоретическом аспекте в работе обоснованы и разработаны: методических принципов формирования системы экономических взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении; теоретические подходы к принципам и методические основы определения предприятиями железнодорожного транспорта необходимых субсидий из бюджетной системы на основе выявленной двойственной природы убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении; методика выявления резервов повышения эффективности пригородных перевозок по факторам: оптимизация тарифной политики и совершенствование экономических взаимоотношений предприятий по пригородным перевозкам с субъектами Российской Федерации; предложения по совершенствованию косвенного налогообложения перевозок пассажиров в пригородном сообщении.
Практическая значимость диссертации заключается в следующем: сформулированы предложения по финансово-экономическому обеспечению гарантий и социальных льгот, предоставленных федеральными законами Российской Федерации; определены размеры и источники покрытия убытков предприятий железнодорожного транспорта от перевозок пассажиров в пригородном сообщении; разработаны предложения по оптимизации организационной структуры дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на основе анализа социально-экономических результатов их деятельности. Полученные в диссертации результаты способствуют реализации имеющихся резервов по повышению эффективности системы экономических взаимоотношений между предприятиями по пригородным пассажирским перевозкам и субъектами Российской Федерации, оптимизации общественных затрат на осуществление перевозок пассажиров в пригородном сообщении, решению некоторых проблем межбюджетных отношений.
Результаты исследования использовались в ходе проведения первого этапа реструктуризации железнодорожного транспорта, а также постановки целей и задач дальнейшего реформирования пригородного пассажирского комплекса.
Основное содержание работы, а также ее отдельные положения были обсуждены и получили одобрение на научно-практических конференциях «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (г. Москва, МИИТ - 1999, 2000, 2001 гг.); «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (г. Москва, МИИТ - 1999, 2000 гг.), «Взаимодействие различных видов транспорта» (Москва, Торгово-промышленная палата, 29-30 ноября 1999 г.); «Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности» (г. Красноярск, Администрация Красноярского края, - 13-14 июля 2000 г.); сетевой школе «Опыт создания дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на базе моторвагонного депо» (г. Самара, ГУП «Самаратранспригород», - 07-09 июля 1999 г.), сетевой школе «Обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах» (г. Псков, ГУП «Псковская ДОП», - 15-16 марта 2000 г.).
Основные положения диссертации изложены в следующих работах:
Царев P.M., Артемов М.Л. Принципы расчета получения компенсаций на покрытие убытков от пассажирских перевозок. // Труды Тарифной научно-практической конференции «Взаимодействие различных видов транспорта» - М.: ТПП, 1999 г., Часть И, с. 20 - 22.
Чичагов П.К., Артемов М.Л., Нестеренко Г.В. О финансовом механизме деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров. // Экономика железных дорог. -1999 г. -№ 7. -с. 15-25.
3. Артемов М.Л. К Вопросу управления затратами и финансами на железнодорожном транспорте. // Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ, 1999 г., с. IV - 7.
Царев P.M., Артемов М.Л. О создании целевого источника финансирования убыточности пригородных пассажирских перевозок. // Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ, 2000 г., с. III - 11.
Артемов М.Л. Предложения по совершенствованию налогового законодательства. // Труды научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ, 2000 г., с. III -22.
6. Артемов М.Л. Обоснование необходимости использования «переходной» модели финансово-экономических отношений между участниками перевозок в пригородном сообщении. // Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ, 2001 г., с. Ш-5.
Артемов М.Л. Сравнительная оценка налоговой нагрузки на железнодорожный транспорт и другие отрасли народного хозяйства Российской Федерации. // Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ, 2001 г., с. III- 10.
Артемов М.Л. Определение размеров и источников целевого финансирования перевозок пассажиров в пригородном сообщении. // Труды научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ, 2001 г., с. III- 11.

Социально-экономическое значение пригородного железнодорожного транспорта в Российской Федерации

Всеобщей тенденцией в жизни человечества является урбанизация. Один из существенных ее элементов - перемещение места жительства людей в пригороды. Городские и областные власти периодически принимают решения о выделении новых земельных участков как для организации садово-огороднических товариществ, так и для жилищной, индивидуальной (коттеджной) застройки. Возникает необходимость в транспортировке больших масс людей из города на расстояние до 150 км и обратно.
Поэтому пригородный железнодорожный транспорт имеет большое значение в обеспечении жизнедеятельности регионов Российской Федерации. В настоящее время было бы правильно рассматривать пригородные перевозки в крупных и средних городах как пригородно-городские перевозки, являющиеся частью общественного пассажирского транспорта и представляющие собой единую пассажирообразующую систему.
Например, структурный анализ пассажиропотока, проведенный на Московско-Смоленском отделении Московской железной дороги, показал, что более 70 % пассажиров, пользующихся пригородными электричками, являются также пассажирами одного из видов городского общественного транспорта (автобус, трамвай, метро, троллейбус и др.), а 20% - нескольких
Организация пригородных пассажирских перевозок в условиях экономического роста имеет большое значение для решения проблем социально-экономических развития городов и областей России и, в первую очередь, крупных промышленно-административных центров [2.]. От устойчивой и ритмичной работы железной дороги во многом зависит доставка рабочих и служащих на предприятия города. Можно сказать, что железнодорожный транспорт - способствует формированию прибыли промышленных предприятий.
Важную роль пригородные перевозки выполняют и в воспроизводстве рабочей силы, в обеспечении отдыха людей. Именно пригородные поезда перевозят основную массу дачников, садоводов, огородников, отдыхающих в пригородные курортные зоны, зоны отдыха. Причем значение пригородного транспорта возрастает по мере увеличения количества садовых участков и огородов, личных загородных домов и дач.
Результаты проведенных социологических исследований [3.] показывают, что среди мотивационных причин, обуславливающих выбор поездов в качестве альтернативы автобусам, - относительно невысокая стоимость проезда, безопасность движения, удобство расписания и точность соблюдения графика (рис. 1.1, 1.2).
Обеспечение пригородных перевозок, может быть осуществлено путем развития рельсового транспорта либо автодорожного как общественного, так и индивидуального.
Опыт иностранных государств, имеющих похожие проблемы, показывает, что общественная ориентация направлена на приоритет общественного транспорта [4., 5., 6.].
Например, опубликованные данные опроса населения Берлина подтверждают, что 80% населения выступают за приоритетное развитие общественного транспорта; а в его плохой работе обвиняют политиков. В настоящее время 75 % транспортной доли бюджета Берлина вкладывается в развитие рельсового общественного транспорта и лишь 25 % - в автодороги [7.].
Индивидуальный транспорт (автомобиль) в ближайшей перспективе не сможет составить альтернативу общественному пригородному транспорту и, прежде всего, рельсовому, так как каждая семья сможет обзавестись автомобилем в очень отдаленной перспективе.
В то же время значительная часть людей предпочитает пользоваться автомобилями. Отсюда вытекает необходимость тщательного определения сферы пересечений общественного и индивидуального транспорта и обустройства их таким образом, чтобы общественный транспорт своими преимуществами действительно представлял альтернативу индивидуальному [8.].
Что касается Российской Федерации, то территория, природные условия, размещение сырьевых ресурсов, водных путей сообщения, промышленных и культурных центров, состояние автомобильных дорог определяют в настоящее время и в обозримой перспективе ключевую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики страны и всей системы ее жизнеобеспечения [9., 10., П., 12., 13., 14.].
Пригородные железнодорожные перевозки в России характеризуются массовостью. Их доля на рынке пригородных транспортных услуг составляет более 45%. В 2000 г. ожидается его рост на 3,8%, а к 2015 г. он должен составить 57,8 млрд. пасс.-км, что практически соответствует максимальному уровню перевозок, достигнутому в 1988 г. [15.].
По данным социологических исследований, пассажиры наиболее часто пользуются пригородными поездами для поездок на работу и учебу, к друзьям и родственникам, на дачу. В этих целях пригородными поездами постоянно пользуется около 80% опрошенных пассажиров [3.]. Начиная с 1999 года, впервые за последнее время пассажирский комплекс работал в условиях роста. Ожидается, что к 2015 г. дальние перевозки возрастут по сравнению с текущим годом на 1/3, а пригородные -достигнут максимального уровня 1988 г. Возросшие объемы еще в большей степени обострили имеющиеся проблемы в организации и обеспечении пассажирских перевозок. В настоящее время железные дороги не имеют необходимых ресурсов и мотивации для развития этого социально значимого, но убыточного вида деятельности транспорта. Это актуализирует необходимость продолжения реформирования структуры управления пригородным пассажирским комплексом, финансово-экономических взаимоотношений участников перевозок пассажиров в пригородном сообщении [16.].
Реформирование системы управления, способствующее проведению более гибкой политики, повышению финансово-экономической и общественной эффективности пригородных железнодорожных перевозок базируется на государственных и отраслевых нормативных актах[17., 18.].
В соответствии с ежегодными указаниями МПС России на сети железных дорог создаются новые предприятия пассажирского комплекса -дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, которые объединяют, в основном, подразделения пассажирского, локомотивного хозяйств, обслуживающих перевозки пассажиров в пригородном сообщении.
По состоянию на сентябрь 2001 г. на сети железных дорог Российской Федерации распоряжениями МПС России создано 34 дирекций со статусом филиала железной дороги (структурной единицы отделения железной дороги) и 1 дирекция, созданная в форме хозяйственного общества.

Оценка социально-экономических результатов хозяйственной деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении

В целях определения резервов повышения эффективности работы дирекций была проведена сравнительная социально-экономическая оценка их хозяйственной деятельности в соответствии с методикой [42.], утвержденной МПС России (приложение 1).
В ходе анализа показателей, характеризующих результаты хозяйственной деятельности дирекций, производилось сравнение их значений в текущем и соответствующем периоде предыдущего года. К анализируемым показателям относятся как отчетные величины, так и расчетные. Основные показатели деятельности Дирекции были сгруппированы по следующим разделам:
Показатели объема перевозок.
В этом разделе анализируется изменение выполненного объема отправленных пассажиров и пассажиро-километровой работы с учетом объема перевозок пассажиров-льготников, пользующихся бесплатным проездом, доля которого определяется по результатам натурного обследования [43.]. Количество проданных билетов анализируется по видам тарифа. Кроме того, в соответствии