Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Короткий опис

Год:

2011

Автор научной работы:

Божко, Ирина Владимировна

Ученая cтепень:

кандидат юридических наук

Место защиты диссертации:

Краснодар

Код cпециальности ВАК:

12.00.08

Специальность:

Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право

Количество cтраниц:

240

Оглавление диссертациикандидат юридических наук Божко, Ирина Владимировна

ВВЕДЕНИЕ.
Глава I. Уголовно-правовоепротиводействиенарушениям правил дорожного движения иэксплуатациитранспортных средств в России и за рубежом.
Глава И. Уголовно-правовое регулирование нарушенияправилдорожного движения и эксплуатациитранспортныхсредств.
§1. Уголовно-правовое регулирование объективной стороны нарушения правилдорожногодвижения и эксплуатации транспортныхсредств.
§2. Уголовно-правовое регулирование иных признаков нарушения правил дорожногодвиженияи эксплуатации транспортных средств.
Глава III.Предупреждениенарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
§1. Повышение эффективности уголовныхнаказанийза совершение нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
§2. Уголовно-правовое,криминологическоеи иное предупреждение нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Введение диссертации (часть автореферата)На тему "Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств"

Актуальность темы диссертационного исследования. Дорожно-транспортныепроисшествияи связанные с ними негативные последствия, в том числепричинениевреда жизни и здоровью людей, по-прежнему остаются одной из существенных проблем при обеспечении безопасности дорожного движения. Так, в 2010 году на территории России произошло 199 431 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 567 человек и еще 250 635 — получили ранения; зарегистрировано за этот период в связи с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 26 307преступлений. Вместе с тем государство целенаправленно проводит политику малоаргументированнойзаконодательнойэкономии мер уголовной репрессии в данной области, которая, очевидно, не приносит сколько-нибудь действенных результатов.
Растущие темпы автомобилизации ведут к повышению интенсивности движения, влияют на количество и характер дорожно-транспортныхпроисшествий. Однако инфраструктура городов (особенно крупныхадминистративныхцентров), не приспособленная к такому «автомобильному буму», в силу очевидных объективных причин не позволяет в достаточной степени эффективно обеспечить защищенность участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий, а также «провоцирует» водителей на нарушения правил дорожного движения.
Реформирование уголовного иадминистративногозаконодательства в части обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств осуществляется не всегда последовательно, принимаемыезаконодательныерешения порой ошибочны и труднообъяснимы с позиций логики и справедливости. Отсутствиенадлежащейвзаимосвязи уголовного и административного законодательства в областипредупреждениядорожно-транспортных преступлений приводит к тому, что соответствующие правовые меры попредупреждениюнарушений правил дорожного движения и 3 эксплуатации транспортных средств действуют друг от друга обособленно. Более того,административноезаконодательство, регулирующее поведение водителей, не всегда обладает необходимымпредупредительнымпотенциалом в данной области.
Уголовно-правовые меры в, сферепротиводействиянарушениям правил дорожного движения и транспортных средств, особенно принятые в последние годы в отрыве от иных отраслей законодательства, не учитывают современных тенденций развития рассматриваемого негативного явления. В УголовномкодексеРФ недостаточно соответствующих составов преступлений иквалифицирующихпризнаков, позволяющих эффективно реагировать на нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Фактическиправоохранительныеорганы реагируют на негативные проявлениянеправомерногоповедения водителей уже послесовершенияпреступления и наступивших тяжелых последствий.
Указанные обстоятельства свидетельствуют о наличии нерешенных концептуальных проблем, уголовно-правовых и иныхкриминологическине обоснованных способов предупреждения, преступлений против безопасности дорожного движения, что и обусловливает актуальность настоящего диссертационного исследования.
Степень научной разработанности проблемы. К существующим на протяжении многих лет проблемам уголовно-правового предупреждения дорожно-транспортных преступлений обращались в своих трудах многие российские ученые: М.В: Арзамасцев, Н.С.Алексеев, К.Б. Аруев, О.Н. Бондар-чик, А.Ш.Габдрахманов, Л. Д. Гаухман, Е.В.Гвоздева, С.И. Гирько, A.B. Грибков, JT.B.Гридасова, С.А. Домахин, Н.Д. Евлоев, Е.В.Епифанова, В.И. Жулев, А.Г. Заблоцкая, П.В.Замосковцев, В.В. Иванова, А.Н. Игнатов, Н.Ю.Исаев, В.Е. Квашис, Д.С. Ковалев, А.И.Коробеев, В.Н. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова, Б.А.Куринов, JI.B. Любимов, В.В. Лукьянов, И.Г.Маландин, И.Х. Максутов, Ф.Б. Мельникова, Г.М.Миньковский, В.А. Мысливный, A.B. Наумов, В.И.Неверов, В.В. Никулин, В.П. Перфилов, СБ. Проценко, Б.В. Рессинский,
A.Д.Ситковская, И.В. Скирский, Д.В. Суворов, Ю.Б.Суворов, В.И. Ткачен-ко, C.B. Трофименко, М.В.Федорченко, А.П. Царакова, F.B. Цуцкиридзе, Н.В.Чих, А.И. Чучаев, В.Е. Эминов и др. Их работы оказали помощь в.формировании-общей концепции настоящего исследования и внесли серьезный вклад в теорию и*практику борьбы с транспортнымипреступлениями.
Вместе с тем большинство исследований названных авторов проводилось до внесения изменений и дополнений в нормы-.уголовного и административного законодательства об ответственности за дорожно-транспортныепреступленияи правонарушения. В их работах преимущественно рассматривались уголовно-правовые аспекты борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств без надлежащей-взаимосвязи с уголовно-процессуальными, уголовно-исполнительными,административнымии иными правовыми мерами» без должного внимания оставались современныекриминологическиемеры борьбы с рассматриваемыми негативными проявлениями.
Анализ возможностей повышения эффективностинаказанияи иных уголовно-правовых мер за исследуемыенеправомерныедействия основывается на работах Ю.М.Антоняна, A.A. Востокова, Л.В. Головко, А .Я. Гришко, Д.А.Дриля, О.С. Епифанова, X. Зера, С.И'. Карибова, J1.M.Карнозовой, Ю.А. Кашубы, А.И. Лукашова, В.Б.Малинина, С.Ф: Милюкова, А.Е. Наташева,
B.Н.Орлова, Э.Ф. Побегайло, C.B. Познышева, С.А.Разумова, А^Ф:.Сизого, В.И. Селиверстова, Л.Б.Смирнова, H.A. Стручкова, К.А. Сыча, Н.С. Таган-цева, Ю.М.Ткачевского, A.A. Толкаченко, И .Я.Фойницкого, A.A. Чистякова, М.Д. Шаргородского, Д.А.Шестакова, И.В. Шмарова, Н.В. Щедрина, В.Е.Южанина, A.M. Яковлева, других российских и зарубежных специалистов.
Отдельные выводы и предложения автора также учитывают мнения таких ученых, как, в частности, А.И.Алексеев, Н.Х. Ахметшин, Х.М. Ах-метшин, В.Н.Бурлаков, Я.И. Гилинский, Г.Н. Горшенков, К.К.Горяинов, П.С. Дагель, А.И. Долгова, А.Э.Жалинский, Л.В. Иногамова-Хегай, С.М. Иншаков, Н.Г.Кадников, И.Я. Козаченко, И.Д. Козочкин, И.НЛукашук, В.В. 5
Лунеев, B.B. Мальцев, И.М. Мацкевич, A.C.Михлин, B.C. Овчинский, A.A. Пионтковский, А.И.Рарог, А .Я. Сухарев, И.М.Тяжкова, A.B. Федоров. При подготовке работы диссертант с благодарностью принял во- внимание ряд критических замечании; выказанных И .Я.Козаченко, А.И. Чучаевым и др.
Вышеизложенное предопределило выбор темы диссертационного исследования:
Объектом диссертационного исследования являются общественные отношения, возникающие в процессе уголовно-правового регулирования и предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предметом диссертационного исследования выступают положения УК РФ, устанавливающие ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, другие положения уголовного, уголовно-исполнительного и иного законодательства Российской Федерации, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; международное и зарубежное законодательство; теоретические и прикладные основы, юридическая и иная литература, касающаяся вопросов предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и обеспечения безопасности дорожного движения; факторы, детерминирующиесовершениеданных преступлений и меры по их устранению; статистические данные,судебная, следственная и административная практика применения законодательства об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Цель диссертационного исследования состоит в комплексном рассмотрении проблем уголовно-правового и иного правового регулирования и предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Указанная цель предполагает решение ряда задач: системно исследовать уголовное, административное, уголовно6исполнительноеи иное законодательство Российской Федерации в области предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; проанализировать международные документы1 и уголовное законодательство зарубежных стран в области- предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; обосновать необходимость применения^ взаимосвязанной комплексной системы борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; проанализировать эффективность уголовно-правового реагирования на нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; предложить рекомендации по организации предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; сформулировать предложения покриминализацииотдельных нарушений в области дорожного движения, совершенствованию составов преступлений в области нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; а также по принятию мер для повышения эффективности уголовного, уголовно-исполнительного, административного и иного правового предупреждения нарушений правил дорожного движения' и эксплуатации транспортных средств.
Теоретико-методологическая основа диссертационного исследования основывается на общенаучных ичастнонаучныхметодах познания. Посредством диалектического метода познания действительности автором используются анализ, индукция, системный подход, историко-правовой, формально-логический, системно-правовой, сравнительно-правовой, статистический, экспертных оценок, анкетирования, эмпирического обобщения, анализа документов и др. Обоснованность и достоверность результатов достигаются применением научной методологии исследования, включающей системное рассмотрение отраслей законодательства.
Теоретически диссертация основана на положениях теории уголовного, уголовно-исполнительного, административного и иных отраслей права,криминологии, общей теории права, социологии, психологии и других наук, современном и реформированном законодательстве Российской Федерации, а также международных документах и уголовном законодательстве зарубежных стран. В процессе подготовки использовались обзорыследственной, надзорной и судебной практики, официальная, статистика, результатыкриминологических, социологических и иных исследований, материалы средств массовой информации,служебныедокументы.
Нормативная база диссертационного исследования. Диссертационное исследование основывается на нормативно-правовых актах различных уровней: международно-правовых актах;КонституцииРФ; уголовном, уголовно-исполнительном, административном и иных законодательствах РФ; законодательствах зарубежных государств (Израиля,КыргызскойРеспублики, Латвийской Республики, Республики Азербайджан, Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Республики Сербия,США, Украины, ФРГ и др.); решенияхКонституционногои Верховного судов РФ.
Эмпирическую базу диссертационного исследования составили: I практикаВерховногосуда СССР, РСФСР и РФ, Конституционного суда России поделамо рассматриваемых преступлениях; статистические сведения, служебные и информационные материалы о состоянии анализируемых видов преступлений в России; материалы научно-практических конференций, разработки и предложения ученых иправоприменителейи данные криминологических и иных исследований, проведенных по изучаемой проблематике; результаты анализа 140 материалов об отказе в возбуждении уголовных дел, 210 уголовных дел опреступныхнарушениях правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также 340 дел об административныхправонарушенияхв области дорожного движения; результаты анкетирования 147-иосужденныхза совершение рассматриваемых преступлений. 180-ти работников органов внутренних дел,прокуратурыи суда, а также 120-ти води8 телей, непосредственно сталкивающихся с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном подходе к научно-теоретическому осмыслению уголовно-правовых и иных правовых, а также криминологических проблем предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Автор обосновывает суждение о многоотраслевых проблемах нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в России как объективной реальности и формулирует собственный подход к их предупреждению. В диссертации определяются уровни предупреждения рассматриваемыхправонарушенийи необходимость более тесной взаимосвязи уголовного и административного законодательства в сфере предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; проводится сравнительный анализ российского уголовного законодательства, международных документов и уголовного законодательства ряда зарубежных стран в сфере предупреждения дорожно-транспортных преступлений; анализируется эффективность уголовно-правового реагирования-на нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; системно обосновываются предложения по совершенствованию уголовного, уголовно-исполнительного, административного и иного законодательства, в том числе по криминализации отдельных нарушений в области дорожного движения и совершенствованию составов преступлений в области нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также формулируется комплекс конкретных мер по предупреждению рассматриваемых правонарушений. В таком ракурсе данная проблема еще не подвергалась комплексному исследованию.
Научная новизна исследования находит отражение и в основных положениях, выносимых на защиту:
1. Уголовно-правовое регулирование ипредупреждениенарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств характеризуются слабой аргументацией экономии мер уголовной репрессии, отсутствием надлежащей взаимосвязи уголовного и административного законодательства в области предупреждения дорожно-транспортных преступлений, акцентом впредупреждениирассматриваемых правонарушений- преимущественно нанаказанииза их последствия. Противоречие отдельных положений правил дорожного движенияконституционнымпринципам* и наличие иных проблем уголовно-правовойрегламентации, ответственности за дорожно-транспортные преступления вызывают необходимость корректировки,как законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения, так и нормативно-правовых актов, регламентирующих безопасность дорожного движения.
2. Исследование механизма дорожно-транспортного происшествия выявило его следующие стадии: нормальная ситуация, опасная1 ситуация, аварийная ситуация и наступление общественно опасных последствий. Создание аварийной ситуации, характеризующейся утратой водителем возможности и. (или) способности безопасно управлять транспортным средством, выбирая скорость и направление его движения, - обладает достаточной степенью общественной опасности для криминализации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
3., До возможного введения уголовной ответственности юридических лиц за совершение их руководителями уголовнонаказуемыхнарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств следует определить два уровня предупреждения рассматриваемых правонарушений в России: 1) собственно уголовно-правовой и 2)криминологический, включающий другие правовые меры (закрепленныев ФЗ «О безопасности дорожного движения»,КоАПи других нормативно-правовых актах, регулирующих различные аспекты обеспечения безопасности дорожного движения, в том числепредпреступноеповедение водителей), а также культурно-воспитательные и иные меры предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Эти уровни должны быть
10 взаимосвязаны, создавая целостную систему предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатациштранспортных средств.
4. Для усиления эффективности уголовного законодательства Российской Федерации; улучшения' его взаимосвязи ^ садминистративнымзаконодательством и преемственности борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, с учетом отечественного; опыта, и положенишмеждународного уголовного права и уголовного^ законодательства зарубежных стран; обосновывается:криминализациянарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших создание аварийной ситуации, вне зависимости от реального наступления, последствий; ужесточение наказания за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; криминализация нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших понеосторожностипричинение легкого и средней тяжестивредаздоровью человека; отказ от действующей^ формулировки предмета преступления; предусмотренного в ст. 264 УК, отнеся к нему вседвижимыеобъекты; которые считаются транспортными средствами (включая мопеды) в российском законодательстве; криминализация управления транспортным средством лицом; в отношении которого судом принято вступившее взаконнуюсилу решение о лишении права управления транспортным средством в связи ссовершениемадминистративного правонарушения в области дорожного движения-или лицом, не имеющим права управления транспортным средством, подвергавшимсяадминистративномувзысканию в связи с совершением данногоправонарушения;. снижение возраста привлечения к уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; криминализация невыполнения лицомобязанностей, предусмотренных правилами дорожного движения; связанных с. его участием в- дорож
11 но-транспортномпроисшествии.
5. Неэффективность, уголовно-правового реагирования на нарушение правил дорожного движения{и эксплуатации транспортнь1Х средств обусловлена следующим: отсутствует общепринятая/ практика назначенияосужденномулишения права заниматься определенной1 деятельностью; нормативные; положения.: не позволяют эффективно производить удержания, в пользупотерпевшегоот преступленияшз^доходов осужденного; не предусмотрена уголовная ответственность зазлостноеуклонение от исполнения уголовного наказания в виделишенияправа заниматься определенной деятельностью.
6. Система межотраслевых мер безопасности, состоящая в предупреждении совершения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включает в себя: обязательноелишениеправа на управление транспортным средством лица, к которому применены ст. 21 или 81 УК, за совершениедеяния, нарушающего правила дорожного движениями эксплуатации транспортных средств; обязательныйзапретна получение лицом права на управление транспортным средством за уголовнонаказуемыенарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; для-раннего предупреждения рассматриваемых общественно опасныхдеяний^ установление 14-летнего возраста для привлечения- водителя транспортного средства к-административной ответственности.
7. Деятельностьправоохранительных, органов и иных субъектов в сфере предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств необходимо усилить следующим образом: переместить центр тяжести предупреждения уголовно наказуемых нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств с преступлений, повлекших причинениетяжкоговреда здоровью или смерть человека, на нарушения, повлекшие причинение вреда здоровью человека легкой и средней степени тяжести или создание аварийной ситуации, а также отдельных действий водителя, не исполняющегосудебноерешение о наложении административноговзыскания; ставить на учет и проводить контроль со стороны органов внутренних дел за поведением конкретных категорий лиц: «злостныхнарушителей» правил дорожного движения; лиц, не достигших возраста уголовной ответственности,совершившихсоответствующие правонарушения; осужденных за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (в местах лишениясвободыконтроль должен продолжаться со стороны администрацииисправительныхучреждений); лиц, освобожденных от уголовной ответственности или наказания (вследствие применения мер воспитательного или медицинского характера,амнистииили по иным основаниям); более активно привлекать частных детективов для совместного с оперативно-следственными подразделениями органов внутренних делрасследованиянарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и поискаимуществавиновного для обеспечения выплат поиску.
8. Обоснованы внесение ряда изменений в ст. 20, 47 и 264 УК, ст. 35 и 37УИК, ст. 2.3 и 3.8 КоАП, п.п. 1.2, 2.5 и 10.1 Правил дорожного движения и другие нормативно-правовые акты, а также добавление новых ст. 265, 265 ^ и
3141 в УК РФ (сформулированных в виде приложений к диссертации).
Научно-теоретическая и прикладная значимость результатов диссертационного исследования. Теоретическая значимость исследования заключается в научных выводах и рекомендациях, которые могут стать предпосылкой для продолжения научной полемики и проведения новых научных исследований в области предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Полученные новые знания вносят определенный вклад в развитие криминологии, теории уголовного, уголовно-исполнительного, административного и других отраслей права. Следует выделить теоретическую значимость результатов исследования, в которых определяются уровни предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, обосновывается необходимость более тесной взаимосвязи уголовного и административного законодательства, системно обосновываются предложения по совершенствованию уголовного, уголовно-исполнительного и иного законодательства, а также предлагается комплекс конкретных мер по предупреждению рассматриваемых правонарушений. Это позволит продолжать дальнейшую разработку организации деятельности правоохранительных, иных государственных органов и негосударственных субъектов в области предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Прикладная значимость диссертационного исследования заключается в возможности использования полученных выводов и рекомендаций: для развития норм уголовного, уголовно-исполнительного и иных отраслей законодательства в области предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; в деятельности государственных органов, в том числе правоохранительных, и негосударственных субъектов предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; в процессе преподавания дисциплин «Уголовное право», «Криминология», «Уголовно-исполнительное право» и соответствующих спецкурсов в юридических вузах и в системе повышения квалификации сотрудников правоохранительных органов; в научно-исследовательской работе при дальнейшей разработке программ борьбы спреступностью, в том числе нарушениями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Диссертационное исследование и полученные научные результаты в полном объеме соответствуют паспорту научной специальности (12.00.08 — «Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право»).
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические положения и выводы, сформулированные в диссертации, предложения по совершенствованию норм действующего законодательства РФ, регламентирующего общественные отношения, складывающиеся в про
14 цессе уголовно-правового и иного предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, изложены в¡7-ми научныхстатьяхавтора (в том числе опубликованных в издании; рекомендуемомВАКРоссии) и учебном пособии «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» (в соавторстве), обсуждались на расширенных заседаниях ученого совета Краснодарского университетаМВДРоссии и на заседаниях кафедры уголовного права названного вуза. Автор приняла участие в международных научно-практических конференциях «Россия-Запад: прошлое, настоящее и перспективы развития» (г. Армавир,
2008 г.) и «Право иправосудие: теория, история, практика» (г. Краснодар,
2009 г.), в VII региональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы права иправоприменительнойдеятельности на Северном Кавказе» (г. Новороссийск, 2009 г.), во всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы права, правоприменительной деятельности на современном этапе» (г. Новороссийск, 2010 г.) и «Личность, право, власть в современной России: ключевые социально-экономические проблемы и пути их решения» (г. Армавир, 2010 г.). Диссертация также прошла положительное рецензирование на кафедре уголовного праваРЮИМВД России.
Результаты исследования внедрены в учебный процесс Краснодарского университета МВД России, а также в практическую деятельностьГУВДпо Краснодарскому краю.
Структура и основное содержание диссертационной работы определены объектом, предметом, целями и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих 4 параграфа, заключения, списка использованных источников и приложений. Работа выполнена в соответствии с требованиями ВАК России.

Список літератури

Заключение диссертациипо теме "Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право", Божко, Ирина Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подводя итоги комплексного исследования проблем уголовно-правового и иногопредупреждениянарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, констатируем следующее.
1. Необходимость установления уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта возникла уже в конце XIX — начале XX веков, когда были зарегистрированы дорожно-транспортныепроисшествия, в том числе повлекшие смерть людей и иные серьезные последствия. Однако отсутствие системного подхода и наличие противоречивойсудебнойпрактики нередко сводили уголовно-правовые меры предупреждения транспортныхправонарушенийлишь к наказанию за их последствия.
2. До настоящего времени перечень уголовнонаказуемыхнарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств неоднократно изменялся и не всегда соответствовал реалиям времени. В России наблюдается отсутствие системного подхода в этой области и слабо аргументированнаязаконодательнаяэкономия мер уголовной репрессии:
• в ст. 2111 УКРСФСРдействовала норма, предусматривавшая ответственность за управление транспортными средствами в состоянииопьяненияи лишенным права на управление транспортными средствами за такое нарушение;
• под транспортными средствами в соответствующихстатьяхУК РСФСР понимались все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и иные механические транспортные средства (приложение 1 к ст. 211 УК РСФСР);
• в ст. 265 УК РФ ранее действовала норма, предусматривавшая ответственность заоставлениеместа дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренныхстатьей264 УК РФ;
• по ст. 264 УК уголовная ответственность наступала и за нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или^ эксплуатации транспортных средств, повлекшее понеосторожностипричинение средней тяжести вреда здоровью человека; и пр.
В то же времядекриминализацияряда уголовно наказуемых нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, по меньшей мере, не способствует достижению задач уголовного права в части охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности. В настоящее время в России уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предусмотрена одной статьей 264 УК РФ.
3.Законодателимногих стран по-иному решают вопросы уголовно-правового предупреждения транспортныхпреступлений. В частности, уголовная ответственность в ряде случаев в зарубежном законодательстве наступает за следующие действия:
• нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств с наступлением также среднего (менеетяжкого) вреда здоровью человека (ст. 296 УК Республики Казахстан, ст. 317 УК Республики Беларусь, ст. 286 УК Украины, ст. 263 УК Республики Азербайджан, ст. 242 УК Республики Армения, ст. 281 УККыргызскойРеспублики) или даже легких телесных повреждений (ст. 260 УК Латвийской Республики, ст. 195 УК Республики Сербия) либо соответствующей суммы в валюте страны (3000 новых динаров по ст. 195 Республики Сербия);
• оставление места дорожно-транспортного происшествия (§ 142 УКФРГ, ст. 297 УК Республики Казахстан, ст. 264 УК Республики Азербайджан, ст. 244 УК Республики Армения) илинеоказаниепомощи лицу, которому былпричиненвред транспортным средством (ст. 198 УК Республики Сербия);
• нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств вне зависимости от того, каким транспортным, средством лицо управляет (ст. 195 УК Республики Сербия, ст. 286 УК Украины);
• управление транспортным средством под воздействием алкогольных напитков,наркотических, психотропных и иных одурманивающих средств:совершенноеповторно, в течение года (ст. 262 УК Латвийской, Республики); вследствие чего он не может безопасно вести транспортное средство (§316 УК ФРГ); либо без указанныхкриминообразующихпризнаков (ст. 49.04 УК Штата Техас);
• грубое нарушение правил дорожного движения, тем самым угрожая жизни или здоровью другого человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость (§ 315с УК ФРГ) либо управление транспортным средством или езда по общественной дороге, которые могут подвергнуть опасности жизнь человека илипричинитьему телесное повреждение (ст. 338 Закона об уголовном праве Израиля);
• создание непреодолимых или неразумно неудобных или опасных для движения препятствий движению по шоссе и улице (ст. 42.03 УК Штата ТехасСША).
В целом можно сказать, что в уголовных законах проанализированных государств прослеживается более жесткий и обоснованный, чем в России, подход кпредупреждениюдорожно-транспортных преступлений. Зарубежное законодательство четко регламентирует объективную сторону и иные элементы составапреступления, вопросы квалификации действий лица,совершившегонарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Положительным является и опыт уголовно-правовых систем государств,криминализовавшихотдельные нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспорта, например, управление транспортными средствами в состоянии алкогольного,наркотическогоили иного опьянения, оставление места дорожно-транспортного происшествия и пр.
Формализация отдельных составов, дорожно-транспортных преступлений представляется возможной и с позиций международного уголовного права. Так, в Европейскойконвенциио мерах наказаниях за нарушения правил дорожного движения выделяется ряд дорожно-транспортным нарушений (непреднамеренное нанесение телесных повреждений-в результате дорожного движения; нарушение обязательств,возлагаемыхна водителя в случае дорожно-транспортного происшествия; вождение автомобиля лицом- в состоянии опьянения либо под влиянием алкоголя, под воздействием наркотиков или препаратов, имеющих аналогичное действие или неспособного вести машину в результате чрезмерной усталости; и пр.).
Учитывая вышеизложенное, считаем, что учет зарубежного опыта, в том числекриминализацияотдельных нарушений правил дорожного движения или эксплуатации транспорта вполне допустим в России.
4. Основным непосредственным объектомпреступногонарушения правил дорожного движения является безопасность дорожного движения, отражающая степень защищенности* его участников от дорожно-транспортныхпроисшествийи их последствий. Защищенность от последствий дорожно-транспортного происшествия подразумевает защищенность, как от их наступления; так и от отягощения уже наступивших в результате дорожно-транспортного происшествия последствий. Указанные общественные отношения определяют специфику дорожно-транспортных преступлений, позволяющую отграничить последние от преступлений иной направленности, внешне похожих на дорожно-транспортные, и даже формально содержащие нарушения правил дорожного движения.
5. Проведенное исследование позволило выявить следующие стадии в механизме дорожно-транспортного происшествия: нормальная ситуация, опасная ситуация, аварийная ситуация и стадия наступления общественно опасных последствий дорожно-транспортного происшествия.
Нормальная ситуация, характеризующаяся (с известной долей условности) как, безопасная для движения обстановка, не требует репрессивных мер1 административно- и; уголовно-правового регулирования1 поведения водителей и в целях предупреждения1 дорожно-транспортного травматизма.
Опасная^ ситуация» характеризуется; осознанным;; небрежным, илиневиновнымнарушениемшравил безопасности дорожного?движения его участниками или* участником;, либо возникновением опасности, для; движения, не связанной с поведением водителей, пассажиров или пешеходов, а явившейся следствием воздействия на безопасность дорожного движения третьих сил. В опасной ситуации водитель продолжает сохранять контроль над скоростью, динамикой и направлением движения транспортного средства.
На наш взгляд, регламентацияшеречня действий водителя в опасной ситуации^ части его единственнойобязанности«принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства», представляется ограниченной и нуждается в: дополнении. Как; показывает практика, торможение не всегда является самым безопасным маневром, направленным на предотвращениеДТПи доказательством тому являются законы, об ужесточении ответственности за пренебрежение средствами пассивной* безопасности (непристегивание водителей, и пассажиров транспортного средства ремнями безопасности, неиспользование специального детского сидения при перевозке в автомобиле ребенка и пр.). Дорожно-транспортного происшествия в опасной ситуации можно избежать и другими способами, не связанными с остановкой автомобиля: путем маневрирования, например, или даже путем увеличения скорости (что требует внесения соответствующих изменений в п. 10.1 Правил дорожного движения РФ — см. приложение № 12).
Аварийная ситуация, как и предшествующая ей, опасная- ситуация, также характеризуется; наличием;опасности для. движения (с прежней скоростью и в прежнем направлении). Но в отличие от опасной ситуации, аварийная ситуация характеризуется невозможностью управлять транспортным средством. В этом случаесовершение• или несовершение дорожно
179 транспортного происшествия, а также наступление илиненаступлениеего тяжких последствий, равно как и степень тяжести таких последствий' не подчинено воле субъектов, создавших и (или) оказавшихся в аварийной ситуации. Возможность ДТП, а также наступления его вышеназванных последствий на стадии аварийной ситуации зависит от множества иных факторов и условий — от обстоятельств характеризующих саму аварийную ситуацию, как событие, от технических характеристик транспортных средств, от физических, физиологических и иных личностных характеристик виновников и участников такой аварийной ситуации и даже от профессионализма водителя «Скорой помощи» и врачей, ее оказывающих. Представляется, что такой подход не вполне согласуется с принципом справедливости, а потому в случае нарушения правил дорожного движения, наступлениетяжкихпоследствий ДТП, на наш взгляд, не должно быть единственным основанием уголовной ответственности:криминализациидолжно подлежать само нарушение.
Представляется, что создание аварийной ситуации характеризуется достаточной степенью общественной опасности для криминализации осознанного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Однако предусмотрение в УК РФисключительногоперечня подобного рода грубых нарушений (как, например, в УК ФРГ), приведших к аварийной ситуации, по нашему мнению, создаст ситуацию криминализации именно этих нарушений с фактическим игнорированием иных нарушений правил дорожного движения, также приведших к аварийной ситуации. Кроме того, нельзя забывать и того, что в ряде зарубежных государств отсутствуетадминистративноезаконодательство в нашем понимании, в том числе применительно к данным видам правонарушений. В связи с этим криминализация в этих государствах отдельных нарушений правил дорожного движения является необходимым условием борьбы с подобного рода нарушениями. В России ситуация несколько иная — административное законодательство, регулирующеепредпреступноеповедение водителей, без сомнения, обладает опре
180 деленнымпредупредительнымпотенциалом в этой области, а уголовное законодательство служит одной из составных частей системы борьбы с соответствующими, нарушениями, в настоящее время только повлекшими определенныетяжкиепоследствия^- дорожно-транспортными преступлениями. В> этом контексте необходимо наличие взаимосвязи уголовного- иадминистративногозаконодательства и преемственности» борьбы с нарушениями правил дорожного движения и эксплуатацижтранспортных средств.
Представляется допустимым дифференцировать ответственность за вышеназванные нарушения в зависимости от разницы в объектах уголовно-правовой охраны, которымпричиняетсявред в результате дорожно-транспортного преступления, т.е. в зависимости от:
- создания аварийной ситуации и, соответственно, реальной угрозы жизни или здоровью других участников движения. Чтобы избежать неоднозначныхтолкованийтермина «аварийная ситуация», предлагаем дополнить ст. 264 УК примечанием с определением понятия «аварийная ситуация»;
- реального наступления легкого, средней тяжести или тяжкоговредаздоровью других участников движения. Реальное наступление смерти или тяжкого вреда здоровью пострадавших, являющиеся на сегодня единственными и минимально допустимыми основаниями уголовной ответственности за транспортныеправонарушения, представляют собой слишком опасные последствия, для отнесения их к минимально допустимым условиям криминализации правонарушения, ставшего причиной их наступления;
- смерти одного, двух или более пострадавших в ДТП лиц.
6. Причинами исключения из УК РФ ст. 265, с нашей точки зрения, явились недостатки в описании признаков преступного поведения вдиспозициистатьи и, связанные с этим проблемы квалификации, заключавшиеся в различном (а порой и диаметрально противоположном) еетолкованиисубъектами правоприменения. Статья^ 125 УК РФ «Оставление в опасности» не способна в полной мере удовлетворить потребности общества в обеспечении безопасности дорожного движения. Уголовное законодательство в части рег
181 ламентации поставарийных действий участников ДТП нуждается в совершенствовании, а исключенная из УК РФ ст. 265 должна быть вновь включена в Уголовныйкодекс, но, безусловно, после устранения имевшихся в ней недостатков. Международное и зарубежное законодательство также предусматриваюткриминализациюподобного рода действий участников дорожного движения.
Представляется необходимым признать аварийную обстановку и, связанную с невыполнением поставарийныхобязанностейучастника дорожно-транспортного происшествия, в качестве обязательных признаков предлагаемых нами ранее формализации составов дорожно-транспортных преступлений и дополнения их нормой об ответственности за оставление места ДТП.
Уголовно-правоваяобязанностьводителя, участвовавшего в дорожно-транспортномпроисшествииостаться на месте ДТП, может быть продиктована только интересами спасения жизни или здоровья пострадавших, а также необходимостью выполнения обязанностей по устранению опасности для движения, вызванной самим ДТП, а потому ссылка при описании обстановки преступногооставленияместа ДТП на последствия, предусмотренные ст. 264 УК РФ, среди которых смерть человека и смерть двух или более лиц, на наш взгляд вела кнеобоснованнотолкованию рассматриваемой нормы.
Вместе с тем, с нашей точки зрения, криминализация самого по себе факта неприсутствия водителя на месте аварии была бы излишней в том случае, если водитель своевременным сообщением в органы власти или иным образом способствовал оказанию помощи пострадавшим, находящимся в опасном для жизни или здоровья состоянии, а также устранению связанной с дорожно-транспортнымпроисшествиемопасности для движения других транспортных средств. Такоепосткриминальноеповедение водителя исключает все негативные последствия оставления места ДТП, которые являются основанием для уголовно-правовойрегламентацииответственности за рассматриваемое деяние.
Кроме того, правоваярегламентацияобязанности оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортном происшествии должна осуществляться, в отношении любого участника дорожно-транспортного происшествия, независимо ни от еговиновностив аварии, ни от роли, в процессе до-' рожного движения-.
Считаем допустимым и необходимым, включить в УК РФ норму об ответственности за невыполнение водителем, обязанностей, связанных с его участием в дорожно-транспортном происшествии, оставив прежними место предлагаемой нами нормы в структуре УК с примечанием о том, что лицо освобождается от уголовной ответственности, если своевременным сообщением в органы власти или иным образом способствовало оказанию помощи пострадавшим, находящимся в опасном для жизни или здоровья состоянии, а также устранению, связанной с дорожно-транспортным происшествием опасности для движения транспортных средств, если в его действиях отсутствует состав иного преступления.
При этом- отдельные положения Правил дорожного движения России, в частности, регламентирующие алгоритм1 поведения водителя в поставарийной ситуации, противоречатКонституцииРоссии, что вызывает необходимость. их редактирования. Нами предлагается собственная редакция п. 2.5. Правил дорожного движения РФ (см. приложение № 11).
7. Анализ предмета преступления, предусмотренного в ст. 264 УК, свидетельствует онеобоснованномисключении из него ряда транспортных средств, не относящихся к механическим (на основе критерия рабочего объема двигателя и максимальной конструктивной скорости). В то же время, например, водитель мопеда также может при своемправонарушающемповедении создавать аварийную ситуацию,причинятьтяжкий и иной вред здоровью человека, не выполнять обязанности, связанные' с его участием в ДТП, и иным образом нарушать правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. В связи с этим, а также учетом зарубежного опыта считаем возможным относить к предмету преступления все механические
183 транспортные средства, в том числе мопеды, участвующее в дорожном, движении.
8. Анализ материалов о; наложенииадминистративныхвзысканий за совершение, правонарушений; в области дорожного движения позволяет выявить , водителей; систематически нарушающих ПДД, за что на них накладывается соответствующиевзыскания, но после исполнения которых. ситуация повторяется.Особенную, опасность; представляют лица,, лишенные права управления; транспортным средством из-засовершенияадминистративного правонарушения;(в том числе за вождение в состоянии опьянения и т.д.). В этом случае их последующее управление транспортным средством — не что иное, как фактическое игнорированиесудебногорешения.
Фактически речь идет о систематическихправонарушениях, снижающих уровень безопасности дорожного движения,. причем наложение административныхвзысканийне приносит ожидаемого предупреждающего эффекта. Подобныеправонарушителифактически становятся «злостными нарушителями», систематически нарушающими правила дорожного; движения (например, три и более нарушений в течение года).
С учетом того; что: данное лицо осознанно нарушает правила дорожного движения, игнорируя;судебноерешение, а административно-правовые средства воздействия на него исчерпаны, то обоснованным представляется криминализация подобных действий. В этом случае, лицо, лишенное права управления транспортным средством, должно подлежать уголовной ответственности инаказаниюза вождение транспортным средством, не имея на то права.
Несколько иная ситуация складывается, если лицо, ранее не имевшее права управления транспортным средством, за что к нему применялись соответствующиеадминистративныемеры, продолжает, управлять транспортным средством. В этом случае условием наступления уголовной ответственности является предшествующее наложение административного взыскания за данное нарушение. .
Безусловно, подобная схема может применяться и в отношении водителей, неоднократно управлявших транспортным средством в состоянии опьянения.
9. Современное состояниепреступностисвидетельствует о том, что совершение уголовно наказуемыхдеянийподростком» не позволяет подчас в его отношении применять соответствующие уголовно-правовые меры. В УК РФ, например, за совершениеугонауголовная ответственность наступает с 14 лет, а за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - с 16 лет. В результате законодательно создана ситуация, когда подросток, не достигший 16-летнего возраста, может практически безбоязненно с точки зрения уголовной ответственности нарушать правила дорожного движения, управляя механическим транспортным средством.
Представляется необходимым, с учетом зарубежного опыта, снижение возраста лица, привлекаемого к уголовной ответственности, за совершениедеяния, предусмотренного в ст. 264 УК и других дорожно-транспортных преступлений. Установление 14-летнего возраста привлечения к уголовной ответственности за совершение дорожно-транспортных преступлений вполне соответствовало бы целям повышения эффективности борьбы с даннымипреступлениями.
10. При установлении формывиныв отношении создания участниками дорожного движения аварийной обстановки и угрозы наступления или отягощения последствий ДТП могут проявляться обе формы вины, предусмотренные уголовным законодательством. Прямой и косвенныйумысел, легкомыслие и небрежность определяют психическое отношение участников дорожного движения к созданию ситуации, когда дальнейшее развитие событий, наступление или ненаступлениепреступныхпоследствий деяния, выходит из-под контролянарушителяи управляется иными, не связанными с его волевыми способностями факторами.
Считаем, что квалификация не только неосторожности, но и прямого или косвенногоумысла, как реально допустимой формы вины по отношению
185 к созданию аварийной обстановки (несмотря на дискуссионность этого предложения) исовершениюдорожно-транспортного происшествия представляется вполне логичным и допустимым шагом. При этом по отношению к материализованным последствиям ДТП мы считаем допустимой* тольконеосторожность. Признание возможности установления различных форм и видов вины при квалификации дорожно-транспортных преступлений, безусловно, значительно усложняет работуправоприменителя, но такой подход, на наш взгляд, будет способствовать реализации принципов вины и справедливости, поскольку, отражая реальную сущность происходящих событий, действительно позволит оценить истинные характер и степень опасностисовершенногопреступления и обстоятельства его совершения.
11. Неэффективностьнаказанияза совершение нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в России обусловлена следующим:
- Из трех основных видовнаказаний, которые могут применяться в отношении лица, совершившегопреступление, предусмотренное ч. 1 ст. 264 УК (ограничениесвободы, арест и лишение свободы на определенный срок), в настоящее время назначаются только два - ограничение свободы илишениесвободы. При этом ограничение свободы как вид уголовного наказания веден в действие лишь в декабре 2009 года, что не позволяет говорить об его полномасштабном применении. В этом случае нарушается принцип дифференциации наказания. Сложности в реализации этого принципа еще больше проявляются в частях 2-6 этой жестатьиУК, где вообще не содержится альтернативлишениюсвободы как основному виду наказания
- Дополнительноенаказаниев виде лишения права заниматься определенной деятельностью может назначаться лицу,совершившемурассматриваемое преступление, вне зависимости от состояниявиновноголица (например, наличия опьянения) и тяжести наступивших последствий (причинениятяжкого вреда здоровью человека либо смерти двух или более лиц). Представляется, что для реализации принципа дифференциации^ наказания в ст. 264 УК в квалифицирующих.составах следовало бы изменять не только сроклишения* свободы; как. основного виданаказания, но и лишения права управлять транспортным средствохМ как дополнительного вида наказания. О учетом-положений ч. 2 ст. 47 УК считаем; что^срок лишенияшрава управлять транспортным:; средством может быть, более трех лет, упомянутых в настоящее время в ст. 264 УК, и соответствовать основному наказанию в виде лишения« свободы.,
- При условно-досрочномосвобождении' суд вправе полностью или частично освободитьосужденногоот отбывания дополнительного вида наказания, в том числе лишения права управлять транспортным средством (после котороговиновноелицо может снова управлять транспортным средством). Однако критерии применения этого видаосвобожденияот исполнения дополнительного наказания в УК не предусмотрены, из-за чего многое зависит от субъективногосудейскогоусмотрения.
- Лишение права управлять транспортным средством суд необязанназначать лицу, совершившему деяние, предусмотренное ч. 1 ст. 264 УК. В этом случае во времяотбывания: ограничения свободы либо после освобождения из мест лишения свободы виновное лицо может продолжать управлять транспортным средством. Считаем, что указанное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, имевшим: право на управление, должно обязательно влечь за собой лишение этого права.
- Если лицосовершаетрассматриваемое преступление, не имея права на управление соответствующим транспортным средством, тозапретна дальнейшее получение им этого права нормативно неурегулирован(этот запрет может рассматриваться не как наказание, а, например, мера безопасности (что широко применяется во» многих странах)). Представляется, что за совершение уголовнонаказуемогонарушения правил дорожного движения: и эксплуатации транспортных средств лицо должно-лишаться права управления транспортным средством, а при отсутствии этого права — запрещаться его получение. В связи с этим считаем необходимым, до возможной разработки системы мер безопасности внести соответствующие изменения в ст. 47 и 264 УК РФ. На практике данный запрет должен будет исполнятьсяГИБДД(это потребует корректировки уголовно-исполнительного законодательства, и в первую очередь, ст. 35УИКРФ).
-Злостноеуклонение от исполнения дополнительного вида наказания в виде лишения права управления транспортным средством до сих пор не влечет за собой ни уголовную ответственность, ни возможность его замены более строгим видом наказания. В связи с этим указанный дополнительный вид наказания не будет иметьнадлежащегопрофилактического значения, поскольку осужденные могут снова сесть за руль транспортного средства, не опасаясь соответствующей уголовно-правовой реакции со стороныправоохранительныхорганов. Поэтому требуется внесение соответствующих изменений в ст. 37 УИК РФ, а также дополнение УК РФ статьей 3141 с названием «Уклонениеот отбывания наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью».
- Лишение права управлять транспортным средством является в соответствии со ст. 264 УК дополнительным видом наказания, которое применяется квменяемомулицу. Однако в случае, когда суд, применив ст. ст. 21 или 81 УК, отреагирует на совершенноедеяние, предусмотренное в Особенной части УК, путем назначениянарушителюлишь принудительных мер медицинского характера, без лишения его права управлять транспортным средством (как уголовно-правовой меры). Представляется необходимым обязательно применять лишение права управления транспортным средством лица, совершившего уголовнонаказуемыедеяния, нарушающие правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
- Сравнительный анализсанкцийнаказания в виде лишения свободы на определенный срок за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств свидетельствует, что в уголовном законодательстве ряда зарубежных государств виды и размер наказания за его совершение более жесткие, чем в России.
-Осужденныйк лишению свободы за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации;транспортных средств практически может «не опасаться» предъявленных к немуисковыхтребований по поводу нанесенного ущерба, и основные сложности осужденного будут заключаться в ряде пра-воограничений, связанных сисполнениемсамого наказания. Потерпевший-же от дорожно-транспортного происшествия в этом случае может длительное время ожидатьисполнениярешения суда о выплате по гражданскомуиску. Вместе с тем практически единственнымнаказаниемфактически остается лишение свободы (в последний год добавилось еще ограничение свободы). Получается, что применение лишения свободы и ограничения свободы в отношении лица, совершившего нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, не всегда оказывает то воздействие, на которое «рассчитывает»потерпевшийот совершения преступления приоглашенииприговора суда.
12. Круг возможных субъектов предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспорта может быть достаточно широк и среди их функций возможны более конкретные мерыпротиводействияэтому виду преступности. Государственные органы власти, в том числе на уровне субъектов Федерации и местном уровне, не имеющие правоохранительных функций, все же обладают серьезным потенциалом по предупреждению нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспорта.
К конкретным мерам, относящимся к компетенции государственных органов власти, в том числе на уровне субъектов Федерации и местном уровне, следует отнести разработку специальных образовательных программ по повышению правовой грамотности и правового сознания учащихся школ и колледжей, а также общее правовое воспитание подрастающего поколения (введение дисциплины поправоведению, где будут изучаться общие вопросы необходимости защиты прав исвободчеловека, а также соблюдение определенных правил поведения).
Актуально проведение региональными властями мероприятий по обеспечению занятости молодежи, увлеченной авто- и мототранспортом, организации их досуга. Следует приветствовать создание и способствовать дальнейшему развитию кружков и секций любителей авто- и мототранспорта, в том числе среди действующих, водителей. Если подобные объединения уже созданы — необходимо принимать меры к ихлегализации.
13. Особое внимание следует уделять так называемым «стрит-рейсерам», «байкерам» и иным подобным лицам. Находясь на нелегальном положении, они организовывают подпольные объединения любителей транспорта, имеющие собственную субкультуру, поощряющую демонстративное несоблюдение правил дорожного движения и нарушение как административного, так и уголовного законодательства.
Подобная организованная группа лиц может действовать как неформально, так и при координирующей или управляющей роли официальных общественных объединений и юридических лиц.
Нередко подобного рода организации осуществляют свою деятельность не по указанию конкретного лица — ее руководителя, а по решениюколлегиальногооргана ее управления. В этом случае по действующему УК РФ к уголовной ответственности будет реально привлечен только водитель, фактически нарушивший правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, приведшие к соответствующим последствиями в то время как юридическое лицо — организация подобного рода «заездов» — с точки зрения уголовного права остаетсябезнаказанной. Ситуацию отсутствия в УК РФ ответственности юридических лиц (понимая ее дискуссионность — И.Б.) за совершение подобных преступлений считаем нелогичной инеобоснованной.
Кроме того, говорить с точки зрения уголовного права о «свободе
190 скорости», как об идеологии (концепции) отдельных физических лиц, вообще бессмысленно, поскольку речь должна1 идти о привлечении к уголовной ответственности этих лиц за совершение конкретных преступлений. Ведь опять-таки, по уголовному законодательству России, юридические лица практически не подлежат уголовной ответственности, в отличие; например, от уголовного законодательства ряда зарубежных стран.
В этом случае требуется разграничивать идеологию (концепцию) стрит-рейсеров, байкеров и т.п. экстрим-водителей от конкретных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, преследуемых по УК иКоАП.
14. Существенно влияет напредупреждениенарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств отсутствиенадлежащейвзаимосвязи административного и уголовного законодательства в этой области.Кодексы, устанавливающие соответствующие запреты и меру ответственности за их нарушение, действуют разобщенно. Фактически получается ситуация, когда КоАП, ФЗ «О безопасности дорожного движения» и ПДД, не являющиеся источником уголовного законодательства, представляют собой общую правовую основу для борьбы с нарушениями в области дорожного движения, а УК РФ - обособленно, лишь в случае наступления соответствующих тяжких последствий.
До возможного введения уголовной ответственности юридических лиц за совершение их руководителями уголовно наказуемых нарушений правил дорожного движения и эксплуатации трансп