АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ МІСЬКОЇ ЗАБУДОВИ У ЗОНІ ВПЛИВУ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНИХ ВУЗЛІВ

Краткое содержание

У вступі розкривається сутність і стан наукової проблеми та її значущість, підстави і вихідні дані для розробки теми, обгрунтована її актуальність, визначені мета, задачі і методи дослідження, наведені основні наукові результати роботи, її практична значимість і впровадження в практику.

У першому розділі “Передумови виникнення і розвитку транспортно-пересадочних вузлів і їх міського оточення” визначаються поняття мережі транспортно-пересадочних вузлів і її роль у плануванні та розвитку міста, деякі особливості транспортно-пересадочних вузлів – їх розташування, обладнання і благоустрій,  історичні етапи і напрями еволюції; аналізується специфіка наукових досліджень, що велися в цій галузі; розглядаються існуючі класифікації, методи і прийоми архітектурно-планувальних рішень. Дано визначення поняттю “зона впливу транспортно-пересадочного вузла”, під якою розуміється територія, величина якої визначається пішохідним доступом зупинок усіх видів вуличного і позавуличного транспорту, що перетинаються у вузлі, та радіусом обслуговування громадських центрів.

Проведений аналіз містобудівних та архітектурних характеристик транспортно-пересадочних вузлів показав, що міський простір навколо них формується під впливом транспортно-пішохідних та архітектурно-просторових умов. Системна взаємодія цих умов базується на методологічних принципах, які  забезпечують реалізацію основних соціально-демографічних, містобудівних, функціонально-планувальних, технічних, технологічних, екологічних, економічних та естетичних вимог. У відповідності до проведеного аналізу генеральних планів найзначніших міст України та зарубіжних країн відмічено, що мережа транспортно-пересадочних вузлів стає важливим елементом просторово-планувальної організації міста. У роботі проаналізовано взаємний вплив конфігурації і структури мережі з функціонально-планувальною організацією окремих вузлів з позицій раціональності їх розташування в місті, доцільності розподілу і спрямування по заданих напрямках транспортно-пасажирських потоків.

У ході аналізу виявлені основні показники функціональної якості забудови транспортно-пересадочних вузлів: компактність, раціональне розташування відносно зупинок транспорту, відповідність місцезнаходження і вагомості вузла, інтенсивність транспортних та пішохідних зв`язків.

Історичний аналіз розвитку транспортно-пересадочних вузлів з позицій виявлення закономірностей їх формування і функціонування підтвердив вирішальний вплив нових транспортних технологій на розширення їх мережі, ускладнення планування і забудови в зоні впливу. Визначення основних етапів еволюції транспортно-пересадочних вузлів та дослідження архітектурних і містобудівних характеристик забудови і благоустрою навколо них свідчить про поступовий перехід від спрощених, однорівневих структур до складних, багатоярусних, що мають гнучке планування і здатні трансформуватись. Напрямки розвитку забудови у зонах впливу транспортно-пересадочних вузлів пов`язані з  формуванням потужних торгівельних центрів, закладів експрес-обслуговування та інформаційного забезпечення; адміністративних, ділових, бізнесових центрів загальноміського та регіонального значення, – основними ознаками і характеристиками яких є прагнення до компактності зв`язків, змінності у часі, гнучкості у просторі, орієнтованість на обслуговування транзитних пасажирів.

Аналіз наукових досліджень за обраною темою у трьох аспектах – транспортному, функціонально-планувальному та архітектурно-просторовому – виявив основні підходи до вирішення задач забезпечення мінімальних зв`язків, зручності пересування, комплексного проектування забудови і благоустрою території у зоні транспортно-пересадочних вузлів. Менше уваги приділялося питанням удосконалення архітектурно-планувальної організації міської забудови навколо транспортно-пересадочних вузлів з урахуванням динаміки їх природного розвитку і впровадження нових технологій в облаштуванні транспортно-пішохідного руху. У цьому напрямку все ще продовжується пошук і розробка методів ефективної організації міської території.

У дисертації показано, що до таких методів можна віднести методи, що базуються на принципах компактності в розміщенні транспортних зупинок, в організації пішохідного руху, вертикального функціонального зонування. Серед них провідними є відомі методи найкоротших мереж та їх каркасів, які розроблені В.О.Тімохіним, а також метод А.Ромма для знаходження найкоротших напрямків руху та найзручніших кутів пересування. У роботі показано, що використання цих методів може стати основою для ефективного формування і удосконалення функціонально-планувальної організації транспортно-пересадочних вузлів та знайдення оптимальних рішень взаємного розташування зупинок різних видів транспорту і центрів обслуговування транзитних пасажирів. Ці та інші методи знайшли своє пристосування при дослідженні особливостей архітектурно-планувальної організації міської забудови і благоустрою території, що формується навколо транспортно-пересадочних вузлів.

Другий розділ “Особливості архітектурно-планувальної організації транспортно-пересадочних вузлів і прилеглих територій” присвячено визначенню особливостей формування міського простору, його функціонування і розвитку, а також розробці типології та виявленню характерних ознак архітектурно-планувальної організації цього простору. Виходячи з цих задач, у роботі розглядаються найбільш вагомі фактори, що впливають на формування міської забудови і благоустрою території у зоні транспортно-пересадочних вузлів. Виділяються загальні характеристики зон впливу транспортно-пересадочних вузлів і конкретні особливості, що відповідають кожному з виявлених типів.

Аналіз факторів, що впливають на формування та розвиток транспортно-пересадочних вузлів та їх найближчого міського оточення, показав доцільність їх  групування на внутрішні і зовнішні. До зовнішніх відносяться природно-ландшафтні, техніко-економічні, соціально-демографічні фактори. Вони впливають на формування концепції та вибір планувального рішення, визначають потенціал і  динаміку розвитку території транспортно-пересадочних вузлів, місце вузла в мережі; характеризують рівень економічних і науково-технічних можливостей; розміщення і структуру функцій, параметри забудови.

Історико-культурні, функціонально-планувальні, інженерно-геологічні та санітарно-гігієнічні фактори відносяться до групи внутрішніх. Вони впливають на визначення параметрів, можливостей і меж використання земельних ділянок, накладають обмеження на архітектурно-просторові рішення, сприяють визначенню функціонально-планувальних параметрів забудови території.

Однією з важливих характеристик факторів є ступінь їх динамічних змін. До факторів незмінної та тривалої дії відносяться природно-кліматичні та екологічні. Техніко-економічні, функціональні та естетичні фактори мають більш широкий діапазон змін. Більш стійкі і сталі у часі фактори пов`язані з розпланувальними обмеженнями у розташуванні забудови на територіях, придатних для будівництва, у залежності від геологічних особливостей місцевості з урахуванням рельєфу та наявності акваторій, зсувонебезпечних і підтоплюваних ділянок. Урахування екологічних факторів відбувається за допомогою нормативних показників санітарно-захисних зон, регламентації червоних ліній забудови. Урахування впливу техніко-економічних факторів забезпечує визначення оптимальної кількості транспортно-пересадочних вузлів у місті, зон їх доступу. Функціональні фактори, що визначають радіуси впливу вузлів та їх взаємне розташування на транспортній мережі впливають на вибір напрямків та меж розвитку. Естетичні фактори впливають на композиційні рішення ансамблів або груп і комплексів будівель та споруд, благоустрій території. Ці фактори відносяться до більш динамічних і гнучких у зв`язку із прагненням архітектурно-планувальної організації до трансформацій, до використання тимчасових споруд, що обумовлюють формування композицій акцентного та нюансного характеру.

Узгодження вищєзазначених факторів забезпечується за допомогою принципів відповідності, компактності структури та гнучкості розвитку, реалізація яких у сукупності сприяє удосконаленню функціональних якостей середовища з позицій економічності й ефективності; безперервності функціонування та підтримання рівноваги між зонами різного призначення і величиною їх навантаження; розвитку структур у напрямку підвищення трансформативності, гнучкості розпланування територій і формування забудови.

Особливості архітектурно-планувальної організації забудови і благоустрою території досліджувались з позицій систематизації і узгодження функціональних, просторових та архітектурних характеристик міського простору у зонах впливу транспортно-пересадочних вузлів. У ході дослідження встановлено, що специфіка цього простору полягає у значному насиченні транспортними спорудами та обладнанням, у існуванні розвиненої системи функціонального зонування. Провідною стає комунікаціна зона, яка включає зону транспортно-пішохідних пересувань, що поєднує декілька пунктів пересадки з метою продовження і  зміни напрямку руху. Громадська зона являє собою сукупність будівель і споруд громадського обслуговування, а також ділянок накопичення пішоходів при пересадках з одного виду транспорту на інший, які насичені інформаційними об`єктами, місцями короткострокового відпочинку та закладами торгівлі. Резервна зона транспортно-пересадочних вузлів передбачає розширення громадських будівель і споруд, а також орієнтується на виникнення зупинок нових видів транспорту, на розвиток і влаштування розв`язок і дублюючих доріг для споруд, що обслуговують транспортні засоби.

Архітектурно-планувальні характеристики забудови і благоустрою території у зоні впливу транспортно-пересадочних вузлів  відрізняються у залежності від функціональних показників і потужності вузла та його розташування у транспортній мережі міста. Вузли, які займають значні території периферійних районів міста, складаються з кількох елементів – поодиноких зупинок різних видів транспорту, з`єднаних пішохідними комунікаційними коридорами або сукупності зупинок у сполученні з окремими віддаленими зупинками. Транспортно-пересадочні вузли, що знаходяться у серединних частинах міста, являють собою, як правило, більш компактні утворення, які обмежуються існуючою забудовою. Центральна частина міста вимагає найбільшої концентрації функцій в умовах обмеженої території, тому тут найчастіше виникають багатоярусні вузли з широким використанням вертикального функціонального зонування і засобів підземної урбаністики.

Особливості архітектурно-планувальної організації забудови у зонах впливу транспортно-пересадочних вузлів найбільш яскраво виявляються в процесах взаємодії принципів відповідності функцій і форм та компактності зв`язків у розвитку розпланування території та гнучкості розвитку забудови і благоустрою території.

За динамікою розвитку планувальних рішень зони впливу транспортно-пересадочних вузлів поділяються на три групи. Група динамічних змін передбачає локальні трансформації функцій і простору, у ході яких конфігурація транспортно-пішохідних зв`язків зберігає свої первинні риси. Друга група узагальнює зміни, що пов`язані з перетворенням однієї із зон або появу нової осі розвитку. Третя група передбачає такі зміни, які торкаються системи перетворення основних вузлів і осей, що обумовлює нові кроки у трансформації структури зв`язків і забудови. В усіх випадках упорядкованість виступає в якості найбільш загальної ознаки цілісності архітектурно-планувальних перетворень, а компактність зв`язків, співрозмірність і багатоярусність просторів – як конкретні ознаки.

На основі використання принципів компактності, відповідності та гнучкості в дослідженні запропоновано ідеалізовані моделі формування архітектурно-планувальної організації територій транспортно-пересадочних вузлів, виявлені основні функціонально-планувальні і об`ємно-просторові показники їх розвитку. У результаті моделювання виявлено чотири основні типи архітектурно-планувальної організації території і забудови цих вузлів. Серед них: концентрований, компактний, компактно-розосереджений та розосереджений типи. Кожний з типів має відмінні специфічні риси функціонально-планувальної організації територій та об`ємно-просторових рішень. Кожному типу притаманні власні територіальні обмеження з урахуванням зон впливу та доступу до зупинок різних видів транспорту. Територія концентрованого типу обмежується радіусом 100 ÷ 200 м і складає 0,3 ÷ 1,2 га; компактний тип формується в радіусі 200 ÷ 400 м з територією 2,8 ÷ 7 га; у компактно-розосередженому типі з радіусом 400 ÷ 1000 розміри території коливаються в межах 15,3 ÷ 37,5 га; розосереджений тип  охоплює територію 16 ÷ 50 га в радіусі  600 ÷ 1000 м. 

У дослідженні встановлено, що динаміка розвитку вузла і його забудова набуває найбільшого прояву у концентрованому типі чи концентрованій частині компактного типу за рахунок використання гнучкого планування та мобільних елементів і структур, що трансформуються. Ускладнення просторової організації у вертикальному напрямку простежується у концентрованому та компактному типах і супроводжується вертикальним зонуванням і використанням засобів підземної урбаністики. Характер розвитку в цьому випадку в значній мірі залежить від наявності вільних територій та резервних зон. У розосереджених типах освоєння території відбувається у формі лінійних, лінійно-точкових та поліцентричних схем розпланування за рахунок розгалуження комунікаційної зони. Різним типам планувальних структур відповідають характерні особливості об`ємно-просторових рішень. Для концентрованого типу найбільш притаманні група будівель і споруд, для компактного – комплекс будівель і споруд, для компактно-розосередженого типу провідним видом забудови стає ансамбль, для розосередженого – система комплексів і ансамблів (табл.1).

Пропозиції щодо типології зон впливу транспортно-пересадочних вузлів створили базу для систематизації і узагальнення методів і прийомів проектування та прогнозування розвитку цих територій і розробки методичних рекомендацій щодо удосконалення архітектурно-містобудівних рішень.