МІСТОБУДІВНІ ПРИНЦИПИ І МЕТОДИ ФОРМУВАННЯ МАГІСТРАЛЬНОЇ ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЬОЇ МЕРЕЖІ В УМОВАХ ЗРОСТАННЯ РІВНЯ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ (на прикладі м. Донецьк) :

Краткое содержание

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, сформульовано мету і методи дослідження, наведено наукову новизну та практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі „Аналіз сучасного стану вивчення проблеми, визначення і формалізоване представлення вулично-дорожньої мережі як об'єкта містобудівного дослідження”, розглянуто головну проблему міських транспортних систем усіх розвинутих країн світу, яка полягає у визначенні адекватної ролі особистих автомобілів і їхнього впливу на міське середовище. Практично в усіх країнах суспільство в цілому приймає основні заходи, покликані обмежити використання особистих автомобілів і стимулювати використання альтернативних способів пересування. Форми реалізації політики, спрямованої на досягнення розумного балансу між видами транспорту в тих чи інших країнах, дуже різні. Фактично всі країни застосовують міри заохочення розвитку громадського транспорту і пішохідних сполучень.  

Розроблено інформаційну модель магістральної ВДМ, що являє собою граф мережі, де вершинами графа є вузли мережі, а ребрами – її перегони. Вершини і ребра графа пронумеровані. Також модель містить таблиці, у яких наведена інформація, що характеризує кожен елемент мережі з погляду  пропускної спроможності. Для кожного елемента розрахована його теоретична пропускна спроможність. Подаючи на інформаційну модель магістральної ВДМ дані про розподіл транспортних потоків, можна виконати аналіз роботи мережі й окремих її елементів. Застосування інформаційної моделі дозволить узагальнити й систематизувати дані про стан на магістральній ВДМ, дозволить оцінювати роботу мережі в різних умовах і правильно приймати рішення щодо її формуванню і розвитку.

Збільшення рівня автомобілізації в найбільших містах України супроводжується збільшенням навантаження на дорожню мережу і вичерпанням резервів її пропускної спроможності. Для зниження навантаження на ВДМ міста розробляються різні заходи щодо організації дорожнього руху і реконструкції основних вулиць і доріг у містах. Кількість елементів ВДМ, що підлягають капітальному ремонту й реконструкції, може досягати декількох сотень, при цьому виникають проблеми раціонального розподілу інвестицій, які виділено  для таких заходів. Подібні питання завжди вимагали ретельного вивчення й обґрунтування на основі методик оцінки ефективності функціонування ВДМ. Аналіз наукових праць показав істотну відмінність у підходах до комплексної оцінки ВДМ міста в різних країнах. На основі проведеного аналізу було систематизовано основні критерії оцінки ВДМ в містах. Спираючись на досвід Білорусі, Росії та США, найбільш оптимальним видається використання інтегрального критерію оцінки – рівня обслуговування. При оцінці ефективності функціонування ВДМ використання показника рівня обслуговування не тільки дозволяє уніфікувати критерії оцінки, але й принципово спрощує завдання оцінки її пропускної спроможності.

Виконано аналіз планувальних особливостей м. Донецьк і його ВДМ, також розглянуто особливості автомобілізації за районами міста. Слід зазначити, що рівень автомобілізації у місті дорівнює 141 авт./тис. чол., у приватному володінні знаходиться 94% від усього парку легкового автомобільного транспорту (по даних на 2007 р.). Щільність магістральної мережі у центральному районі складає 2,29 км/км², в інших районах міста коливається від 0,19 до 1,44 км/км², в середньому по місту – 0,66 км/км². У м. Донецьк при сформованому транспортному навантаженні на ВДМ просто не вистачає вулиць, щоб пропустити весь транспортний потік. Зрозуміло, що ВДМ міста не може нормально виконувати свої функції. З підвищенням рівня автомобілізації стан на ВДМ міста буде лише погіршуватися.

Викладені в першому розділі міркування визначили необхідність розробити методику обґрунтування розвитку ВДМ відповідно до  обсягів міського руху на основі об'єктивних закономірностей формування і просторово-часового розподілу транспортних потоків. Рішення цього завдання можливе тільки на основі дослідження експериментальних даних про інтенсивність і склад транспортного потоку, закономірності його концентрації в окремих зонах міста та в окремі періоди часу. У свою чергу одержання цієї інформації вимагає уточнення методики проведення натурних обстежень на основі застосування вибіркового методу в умовах досліджуваного міста.

У другому розділі „Характеристики транспортного потоку й особливості використання легкового індивідуального транспорту в м. Донецьк” для виявлення існуючих закономірностей зміни просторової нерівномірності руху транспорту і зміни складу транспортного потоку на ВДМ в різних зонах м. Донецьк проводилося обстеження транспортних потоків. Для цього обстеження на території міста було обрано 8 перетинів, два перетини в центральній зоні, три в серединній і три в периферійній. У цій роботі була застосована методика суцільного обстеження протягом дванадцяти годин, з 7:00 до 19:00.

Після первинної обробки даних для кожної зони міста була визначена година пік, було обрано три найбільш показових перетини, по одному в кожній частині міста, й протягом п'яти робочих днів у цю «пікову» годину лічильниками виконувалось обстеження для визначення нерівномірності завантаження ВДМ за днями тижня.

Метою обстеження було визначення таких кількісних і якісних характеристик існуючого навантаження на магістральну мережу: інтенсивності руху за видами транспорту у фізичних і наведених одиницях на ділянках, які було обстежено; зміна інтенсивності руху протягом доби з визначенням максимальної величини для кожного пункту; нерівномірність транспортних потоків протягом години у період максимальної інтенсивності руху; склад руху за видами транспорту і типами транспортних засобів; нерівномірність виникнення пікових навантажень на магістральну ВДМ в різних зонах міста.

З’ясовано, що основний вплив на завантаження ВДМ справляє ЛІТ. У центральній зоні міста зміна частки легкового транспорту в загальному потоці впродовж дослідного періоду коливається в межах – від 80% до 90%, у серединній зоні – від 60% до 80%, у периферійній зоні – від 50% до 80%.