Змерзлий Борис Володимирович. Правове регулювання торгівельного судноплавства в Чорноморсько-Азовському регіоні в кінці XVIII - на початку XX ст.

Краткое описание

Змерзлий Борис Володимирович. Правове регулювання торгівельного судноплавства в Чорноморсько-Азовському регіоні в кінці XVIII - на початку XX ст..- Дисертація д-ра юрид. наук: 12.00.01, Ін-т законодавства Верховної Ради України. - Київ, 2014.- 431 с.

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
УКРАИНЫ
ТАВРИЧЕСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
им. В.И. Вернадского
На правах рукописи

ЗМЕРЗЛЫЙ БОРИС ВЛАДИМИРОВИЧ

УДК 340.15:347.79"17/19"

ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА В ЧЕРНОМОРСКО-АЗОВСКОМ РЕГИОНЕ
В КОНЦЕ XVIII – НАЧАЛЕ ХХ ВВ.

12.00.01 – теория и история государства и права; история политических и правовых учений
Диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук

Симферополь – 2014

Содержание
Введение…………………………………………………………………………3
Глава I. ИСТОРИОГРАФИЯ, ИСТОЧНИКИ И МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1. Историография проблемы…………………………………………………10
1.2. Источники работы………………………………………………………….21
1.3. Методика исследования……………………………………………………39
Выводы к главе…………………………………………………………………..48
Глава II. СТАНОВЛЕНИЕ ПРАВОВОЙ БАЗЫ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА
II.1.Развитие системы управления торговым судоходством
в Российской империи………………………………………………………….51
II.2.Формирование института служащих торгового судоходства и
развитие системы их образования в XVIII – первой половине ХIХ в……….73
II.3.Развитие системы подготовки кадров торгового флота во второй половине ХIХ – начале ХХ в………………………………………………........86
II.4.Регулирование вопросов владения и эксплуатации судов………………113
II.4.1. Регулирование вопросов владения и эксплуатации судов
в конце XVIII – первой половине XIX вв……………………………………..113
II.4.2. Регулирование вопросов владения судов и меры по развитию судостроения во второй половине XIX – начале XX вв………………….....124
II.4.3.Изменение подходов в регулировании вопросов эксплуатации
судов в начале ХХ в…………………………………………………………...129
II.5.Регулирование каботажного судоходства бассейнах Черного
и Азовского морей в конце XVIII – начале ХХ вв…………………………..138
II.5.1.Регулирование каботажного судоходства в конце XVIII – первой половине ХIХ в…………………………………………………………………138
II.5.2. Регулирование каботажного судоходства во второй половине
ХIХ – начале ХХ в…………………………………………………………….148
II.6. Регулирование торгового судоходства в Черноморско-Азовском
регионе международными договорами………………………………………164
Выводы к главе…………………………………………………………………177
Глава III. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА
III.1.Развитие системы обеспечение безопасности движения судов
в море с помощью различных сигналов……………………………………...181
III.2. Развитие лоцманского дела в акватории Черного и Азовского
морей на примере лоцманов Керченского пролива.………………………...196
III.2.1. Становление лоцманского дела………………………………………..227
III.2.2.Разработка и положения 1888 г……………...…………………………209
III.2.3.Правила для общества Керчь-Еникальских лоцманов 1888 г. и особенности их внедрения……………………………………………………..209
III.2.4. Разработка и принятие положения о морских лоцманах 1890 г…….223
III.3. Правовые основы деятельности маяков………………………………...233
III.3.1. Становление нормативно-правовой базы и
развитие маячного дела………………………………………………………...233
III.3.2. Реформирование правовой базы управления маячного дела
во второй половине ХIХ в…………………………………………………….243
III.3.3. Развитие маячной сети и маячного дела
в конце ХIХ – начале ХХ вв…………………………………………………..257
III.4. Создание метеорологической службы в Азово-Черноморском
бассейне в начале ХХ в………………………………………………………..266
Выводы к главе…………………………………………………………………376
Глава IV. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРГОВЫМИ ПОРТАМИ
IV.1. Развитие портов Черноморско-Азовского региона
в конце XVIII – начале ХХ в…………………………………………………..280
IV.2. Развитие системы управления портов Черного и Азовского морей….307
IV.2.1. Формирование системы управления портами
в конце XVIII в. по 1891 г……………………………………………………..307
IV.2.2. Управление портами на основе Положения от 7 мая 1891 г………...319
IV.2.3. Управление портами на основе Положения о местном
управлении приморскими торговыми портами от 12 июня 1901 г………...331
IV.3. Портовое нормотворчество……………………………………………...339
IV.4. Правовые основы взаимодействия управлений портов
и железных дорог………………………………………………………………352
IV.5. Регулирование отдельных социальных вопросов по отношению к рабочим порта и морякам в конце ХIХ – начале ХХ вв……………………..358
IV.6.Регулирование торгового судоходства в 1-ю Мировую войну………...368
Выводы к главе…………………………………………………………………390
Выводы………………………………………………………………………….394
Список использованных источников и литературы………………………….405

Введение

Актуальность темы. Украина является морским государством, а потому вопрос правового регулирования торгового судоходства имеет значительную экономическую, политическую и социальную ценность. Правовой уровень обеспечения эффективного функционирования морехозяйственного комплекса является показателем действенности законодательства в этой сфере и механизмов государственного управления. Сегодня украинское торговое судоходство находится в глубоком экономическом кризисе в виду отсутствия поддержки со стороны государства, изношенности основных фондов торгового морского и речного флота, малоэффективности отечественных форм правового влияния на его развитие. С другой стороны, в этой сфере продолжает действовать значительное количество правовых норм, инструкций, правил, приказов принятых в советской период. Невзирая на то, что некоторые из них модернизированы, существующая законодательная база устарела и нуждается в усовершенствовании, а ее использование часто приводит к значительным экономическим и социальным убыткам. Ситуация значительно ухудшилась в виду военного и политического противостояния с Российской Федерацией, что привело к снижению уровня безопасности торгового судоходства, пассажирских перевозок, осложнений для украинских судов при проходе в Азовское море из Черного и наоборот. Следствием этих событий стало дальнейшее углубление кризиса, прекращения работы ряда портов и замедления экономического развития всего Черноморско-Азовского региона.
Одним из путей решения этого комплекса проблем есть обращение к историческому опыту правового регулирования торгового судоходства накопленному на разных этапах. Абсолютно не случайным является интерес к дореволюционному периоду конца XVIII – начала ХХ вв., в виду существования многих общих факторов, которые определяют направления нормативно-правового регулирования: рыночные отношения, частная собственность на суда, некоторые порты, наличие государственных институтов управления торговым судоходством, системы подготовки кадров торгового флота, порядок прохождения морской службы, лоцманов.
Таким образом, изучение историко-правового опыта деятельности торгового судоходства конца XVIII – начала ХХ ст. позволяет выявить характерные черты, тенденции и особенности развития права в этой сфере. Такой подход должен помочь найти оптимальные пути возрождения украинского торгового судоходства, улучшить эффективность действующего законодательства в этой сфере, что существенно поможет процессу построения состоятельной, независимой и правовой Украины.
Связь работы с научными программами, планами, темами. Диссертация выполнена согласно плану научно-исследовательских работ кафедры истории и теории государства и права Таврического национального университета им. В. И. Вернадского. Работа исполнялась в рамках научной темы Таврического национального университета им. В.И. Вернадского «Будівництво цивільного суспільства і становлення правової держави в Україні» (номер державної реєстрації 0106U002381) и темы научных исследований кафедры истории и теории государства и права «Особливості територіального розвитку та устрою державних утворень в Криму». Тема диссертации утверждена Ученым советом Таврического национального университета им. В.И. Вернадского 22 лютого 2011 р. (протокол № 2).
Цель и задачи исследования. Целью исследования является выявление закономерностей, особенностей установления и развития торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в период с конца XVIII – начала XX вв.
Для достижения цели поставлены следующие основные задания:
– проследить основные этапы развития законодательства Российской империи в сфере управления торговым судоходством;
– раскрыть особенности организационно-правовых принципов института служащих и системы подготовки кадров торгового судоходства;
– определить характерные черты правового регулирования вопросов права собственности на корабли и порядок их эксплуатации;
– выявить особенности правового регулирования каботажного судоходства;
– проследить влияние такого источника права как международные договоры на правовое обеспечение торгового судоходства;
– классифицировать особенности правового регулирования порядка морских специальных служб: географической, метеорологической, лоцманской службы, функционирования маяков;
– выявить особенности нормативно-правового обеспечения торгового судоходства в условиях 1-й Мировой войны.
Объектом исследования являются общественные отношения, которые сложились в процессе торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII – начале XX в.
Предметом исследования является правовое регулирование деятельности торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII – начале XX вв.
Методологическую основу диссертационного исследования представляют общенаучные и специально-научные методы, избранные в соответствии с целью и заданиями диссертационной работы, а также с учетом объекта и предмета исследования. В основу диссертационного исследования положен диалектический метод, с помощью которого удалось исследовать развитие системы правового обеспечения управления торговым судоходством. С помощью исторических методов, раскрыты предпосылки принятия нормативно-правовых актов, направленных на законодательное регулирование управления портов, каботажного судоходства, эксплуатацию кораблей, института служащих и подготовки кадров торгового флота. Наличие значительного количества нормативно-правовых актов, которые издавались в разные исторические периоды, привело к применению сравнительно-правового метода, как в его диахроническом, так и в синхронном варианте.
Источниковую базу исследования представляют нормативно-правовые акты в сфере регламентации деятельности судоходства, портов, их проекты, материалы Государственного архива АР Крым.
Теоретической основой исследования стали положения, которые содержатся в трудах ведущих украинских, русских и других представителей общественных наук – теоретиков и историков права, историков, специалистов по морскому делу, среди которых: И. Й. Бойко, О. Р. Бистрова, Г. М. Виноградов, Т. М. Гайдабурс, В. Д. Гончаренко, И. М. Гордон, И. Г. Джуха, О. О. Евсеев, В. Е. Кириченко, О. И. Колюжна, А. Л. Копыленко, М. Н. Марченко, В. А. Матвєєва, Е. И. Остапенко, П. М. Рабинович, Д. С. Радайде, О. Ф. Скакун, О. С. Суржин, А. В. Тимощук, И. Ф. Цветков, П. М. Хохлов, А. Н. Ярмиш, Л. Д. Яруцкий.
Научная новизна полученных результатов заключается в том, что диссертация является первым в отечественной юридической науке комплексным исследованием проблем истории правового регулирования торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII – начале XX вв. Научную новизну диссертации складывают такие концептуальные положения, обобщения и выводы:
впервые:
– доказано, что характерной чертой дореволюционного законодательства в исследуемой сфере было превалирование подзаконных актов над законами;
– определенно, что к середине ХІХ ст. правовая база отдельных судоходных учреждений (пароходств) и торгового судоходства развивались отдельно по разным направлениям;
– выяснено, что в состав системы государственных органов Российской империи по регулированию торгового судоходства входили: Адмиралтейская коллегия, МВД, Комитеты департаментов мануфактур и торговли, Главное управление путей сообщения, Министерство финансов, Министерство торговли и промышленности, морские министерства;
– определенно, что на процесс замещения кадров до 60-х годов ХІХ в. существенное влияние оказывал сословный характер Российской империи, позже по мере развития капитализма, возможность занимать высшие должности появились у представителей разных слоев населения и национальностей;
– установлено, что каботажное судоходство было основной частью торгового, деятельность которого ко второй половине ХIХ в. регламентировалась отдельными нормативно-правовыми актами;
– доказано наличие института лоцманской службы, которая включала в себя регламентацию ее деятельности, систему оплаты, учебы и проведения стажировки;
– показана исключительная роль такого источника права, как международные договоры, в сфере регулирования торгового судоходства по вопросам безопасности, перевозки грузов, порядка захода в порты, внесению платежей;
– акцентированно внимание на наличие существенных изменений в регулировании торгового судоходства в период 1-й Мировой войны.
- отмечено, что правовое регулирование торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII - начале XX в. осуществлялось совокупностью социальных норм, среди которых удельный вес социального регулирования был меньший, чем объем других социальных норм, к которым относятся обычные нормы, традиционная регуляция, местные правила торгового судоходства.
Усовершенствовано положение:
– о правовых принципах института служащих торгового флота, который не завершился правовым оформлением «морского сословия» по примеру европейских государств;
– о системе управления торговыми портами, которая прошла следующую динамику: институт градоначальства; портовые управления; особое присутствие по портовым делам; начальник порта, с штатными служащими; присутствие по портовым делам;
– об особенностях деятельности коммерческих судебных учреждений, которые занимались оформлением имущественных прав на торговые суда, решением отдельных споров, выдачей паспортов кораблей и других документов на заграничную торговлю.
Получили дальнейшее развитие:
– утверждение относительно значения такого источника права, как внутренние договоры, которые регламентировали взаимодействие разных ведомств Российской империи, связанных с судоходством;
– знание относительно правового статуса торговых портов, портовых городов и торгового судостроения в Черноморско-Азовском регионе.
– о необходимости изменений государственной политики Украины в сфере правового обеспечения торгового судоходства.
Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы в:
научно-исследовательской сфере – как основа для дальнейших историко-правовых, теоретических исследований морского права;
нормотворческой и правоприменимой деятельности - путем внесения изменений в действующее законодательство в сфере правового регулирования судоходства;
учебно-методической работе – при подготовке учебных пособий и учебников по истории государства и права Украины, морского права и спецкурсов по правовому регулированию торгового судоходства;
учебном процессе – для преподавания дисциплин «История государства и права Украины», «Морское право», спецкурсов по правовому регулирования торгового судоходства.
Апробация результатов исследования. Итоги разработки проблемы в целом и отдельных ее аспектов были апробированы на 15-х международных и научно-практических конференциях: «Актуальные проблемы правового регулирования финансово-кредитных отношений в условиях кризиса: практика правоприменения и пути ее усовершенствования» (Суммы, 2010); «Актуальные вопросы истории, культуры и этнографии Юго-Восточного Крыма», (Новый Свет, 2012); «Актуальные вопросы истории, культуры, этнографии и права Юго-Восточного Крыма» (Судак – Новый Свет 2013); «I Таврійські юридичні читання» (Сімферополь, 2014); «Актуальні питання публічного та приватного права у контексті сучасних процесів реформування законодавства» (Херсон, 2014); «Сучасний вимір держави і права» (Львів, 2014); «Становлення громадянського суспільства в Україні: нормативно-правове підгрунтя» (Дніпропетроськ, 2014 р.); «Юридичні науки: історія, сучасний стан та перспективи досліджень» (Київ, 2014); «Юридична наука в ХХІ столітті: перспективи та пріоритетні напрями досліджень» (Запоріжжя, 2014); «Юридичні науки: історія, сучасний стан та перпективи досліджень» (Київ, 2014); «Проблеми вдосконалення правового забезпечення прав та основних свобод людини і громадянина» (Запоріжжя, 2014); «Актуальні питання теорії та практики застосування сучасного вітчизняного міжнародного права» (Київ, 2014); «Актуальные вопросы истории, культуры, этнографии и права Юго-Восточного Крыма» (Судак – Новый Свет, 2014 р.);
Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в монографии, тридцати пяти научных трудах, в том числе в двадцати статьях в профессиональных научных изданиях БАК Украины по юридическим наукам и пятнадцати тезисах конференций.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, 4 разделов, поделенных на 21 подразделов, общих выводов и списка использованных источников и литературы. Общий объем диссертации составляет 430 страниц, из которых основного текста – 393 страницы. Список использованных источников и литературы 375 наименований.

Список литературы

Выводы:
В диссертации приведено теоретическое обобщение и новое решение научного задания, которое заключается в исследовании правового регулирования торгового судоходства в Черноморско-Азовском регионе в конце XVIII, – начале XX вв. Наиболее важными выводами являются такие:
1. В современной отечественной юриспруденции формируется новое исследовательское направление – наука морского торгового права, которое выступает как система теоретических и прикладных знаний о традициях, современном состоянии и перспективах правового регулирования общественных отношений при участии частных лиц, предприятий и организаций, отдельных государств и межгосударственных объединений, о правовом обеспечении условий деятельности, надлежащего развития регулирования торгового судоходства. Перспективными направлениями дальнейших исследований являются сравнительное морское право, история морского права, внутреннее водное право. Поэтому в современной отечественной юриспруденции формируется новое исследовательское направление – наука морского торгового права, которое выступает как система теоретических и прикладных знаний о традициях, современном состоянии и перспективах правового регулирования общественных отношений при участии частных лиц, предприятий и организаций, отдельных государств и межгосударственных объединений, о правовом обеспечении условий деятельности, надлежащего развития регулирования торгового судоходства. Перспективными направлениями дальнейших исследований являются сравнительное морское право, история морского права, внутреннее водное право. Историография проблемы разделена по направлениям исследований : 1) работы, в которых рассмотрено правовое обеспечение работы портовых таможен, 2) труды по регулированию санитарно-эпидемиологических вопросов в торговом судоходстве, 3) литература краеведческого характера; 4) исследования по вопросам подготовки кадров для торгового флота; 5) научные работы, в которых рассмотрены проблемы правового характера торгового судоходства в бассейнах Азовского и Черного моров; 6) публикаций о деятельности коммерческих судов; 7) труды по развитию судостроения; 8) другие, близкие теме работы. Проведя обзор историографии проблемы можно сделан вывод, что комплексных работ по изучению правовых основ организации и деятельности торгового флота а Черноморско-Азовском регионе на сегодня не существует.
2. Источниковая база работы состоит из таких основных блоков источников: 1) опубликованные нормативно-правовые акты; 2) нормативно-правовые акты и другие материалы, найденные в делах фондов Государственного Архива в Автономной Республике Крым; 3) периодические издания исследуемого периода, отчеты портов и других организаций, специальные издания. Наиболее многочисленные группы документов были выявлены в полных собраниях законов Российской империи и своде законов Российской империи. В фондах и делах ГААРК найдены и использованы подзаконные нормативно-правовые акты: циркуляры, приказы, распоряжения. Важным блоком источников стали инструкции изданные портовыми управлениями и присутствиями. В отдельную группу можно выделить текущую документацию организаций и ведомств.
3. Методология правовых исследований посвященных проблемам торгового судоходства является плюралистической многовекторной системой. Социальноэволюционная парадигма, цивилизационно-стадиальный и междисциплинарный подходы являются точкой постановки и решения исследуемой проблематики. Для изучения выделенных правовых явлений применяются анализ, синтез, индукция, дедукция, описание, объяснению и т.д. Из общенаучных методов использованы исторический, логический и структурно-системный. В работе использованы и методы исторического исследования. Среди них историко-генетический, историко-типологический, историко-системный, синхронный и ретроспективный. С целью раскрытия содержания и дальнейшего теоретического осмысления исследуемых историко-правовых явлений использованы категории: «судно», «порт», «проливы», «торговое мореплавание», «судостроение». Категориальный аппарат по большей части иностранного происхождения, его составляющие эволюционировали в историческом процессе социально-экономического развития.
4. Законодательные акты, которые касаются торгового судоходства, принимались в результате влияния комплекса экономических, политических, социальных и географических факторов. До включения и начала активной фазы инкорпорации прибрежных регионов Черного и Азовского морей в составе России, единой системы управления торговым судоходством не существовало. С присоединением Юга Украины и Крыма в основных торговых пунктах установлены таможенные органы, а с 1800 г. и карантинные учреждения. В этом же году внешнюю и внутреннюю торговлю поручили воссозданной коммерц-коллегии. С 1810 г. часть дел этого направления перешли в МВД, а часть к министерству финансов. Техническое заведование торговыми портами положено на образованное в 1809 г. главное управление путей сообщения, в конце 1820-х гг. управления гидрографической частью и маяками перешли морскому ведомству.
5. Организационно-правовая модель, использованная в Положении об административном заведовании торговым мореходством и портовой полиции в приморских торговых портах (в 1891 г.), базировалась на отечественном опыте и определила особенности управления портами на местах. В части же общего управления, основная власть передана министру внутренних дел. С принятием 19 января в 1898 г. положения о Совете по делам торгового мореплавания, дела по торговому мореплаванию, за исключением тех, что принадлежали военно-морскому ведомству, сконцентрированы в министерстве финансов. Указом 7 ноября в 1902 г. об образовании главного управления торгового мореходства и портов, совет по делам торгового мореплавания, комитет по портовым делам и отдел торгового мореплавания с их учреждениями, и управление строительных и ремонтных заведений, выделили из министерства финансов в ведение главного управления торгового мореходства и портов, подчинив его главноуправляющему с особыми правами. В 1905 г. создано министерство торговли и промышленности, которое сосредоточило в своих руках основные направления регулирования торгового мореплавания.
6. В становлении и развитии правового статуса судовладельцев и служащих торгового флота особая роль принадлежит уставу купеческого водоходства от 25 июня в 1781 г. Дальнейшие акты приняты в этом направлении до 1830 г. установили узко-сословные права на владение судном и только в начале ХIХ в. можно отметить определенную направленность на формирование немногочисленного сословия служащих торгового флота. Этот процесс состоит из 3 этапов: 1) до середины ХIХ в. в России проблеме подготовки кадров торгового флота не предавалось серьезного значения, а принимаемые меры не носили комплексного характера, не смотря на нехватку квалифицированных моряков; 2) во второй половине ХIХ в. государство обратилось к проблеме через обязательство судовладельцев иметь на судах русских шкиперов, также заложив основы торгового мореходного образования в регионе (Одесса, Херсон, Николаев, Керчь, Севастополь, Голая Пристань); 3) в конце ХIХ – начале ХХ ст. изменены подходы к проблеме, а профильные учебные заведения подчинены министерству финансов как ведущему учреждению в деле торгового судоходства. В результате этого была создана многоуровневая система подготовки кадров торгового флота, низшим звеном которой были мореходные классы, а высшим морские академии. Лишь в конце ХIХ – начале ХХ в. приняты комплексные меры по кадровой подготовке и переподготовке капитанов, штурманов и механиков торгового флота.
7. Характерной чертой развития права в России в отрасли судостроения и судовладения в конце XVIII – первой половине ХIХ вв. было то, что оно по большей части регулировало проблемы владения и отчуждения судов, которые постепенно были более или менее выработаны. Устав купеческого водоходства в 1781 г. регулировал вопросы строения и владения судов. Сначала патенты на право поднятия русского купеческого флага выдавали только столичные учреждения. В начале ХIХ в. оно постепенно перемещается на места. Законодательно введены ограничения как для иностранцев, так и для использования иностранных судов, но комплексных правовых мер по развитию судостроения, обеспечения безопасности судов практически не принималось. С 1830 г. отменены сословные ограничения в праве владения судами и введены льготные условия их строения и введения в эксплуатацию, однако ощутимых результатов это не дало.
Показано, что в конце XVIII и к началу ХХ в. действующие нормы возлагали качество и безопасность торговых судов на совесть судостроителей и судовладельцев. Вмешиваться в этот процесс могли лишь страховые общества, с середины ХIХ в. осмотр торгового судна могли требовать его наниматели или хозяева товаров. Лишь на протяжении 1903-1913 гг. разработаны и внедрены правила освидетельствования судов, которое возлагалось на механиков порта. Мероприятия по развитию судостроения также дали эффект лишь в конца ХIХ – начале ХХ в. Это совпало с развитием в стране и регионе тяжелой металлургии, судостроительной промышленности. Важными факторами в этом вопросе стало снятие таможенных барьеров на закупку торговых судов за рубежом и государственное кредитование отечественного судостроения, упрощение бюрократических процедур.
8. Первый этап правового регулирования каботажного судоходства в Черном и Азовском морях приходится на конец XVIII – первую половину ХIХ в. и характеризуется примитивным уровнем, отсутствием комплексных нормативно-правовых актов. Разработанные положения были оторваны от реальных условий и почти не применялись. Процесс вытеснения иностранцев и их судов вплоть до середины ХIХ ст. не был завершен из-за возможных негативных последствий для местной торговли. Не хватало судов, опытных моряков, требовалось упрощение таможенных, карантинных и других правил. Мероприятия по развитию каботажного флота с помощью кредитования не удалось реализовать сполна. Второй этап начался с принятия правил для перевозки товаров и вещей из одного русского порта в другой в 1865 г., которые в дальнейшем дополнялись и изменялись циркулярами вплоть до 1917 г. 30 июля в 1901 г. введены правила для большого каботажа (из Черноморских и Балтийских портов в порты Дальнего Востока), а 31 декабря 1901 г. циркуляр департамента таможенных сборов «О перевозке товаров большим каботажем» закрепил разделение правового регулирования каботажного судоходства на местное и большое.
9. Выявлена тенденция к детализации круга вопросов связанных с торговым судоходством в течение исследуемого периода в договорах России с другими государствами. Важны договоры с Турцией, торговый флот которой в Черном море превосходил Русский по активности к середине ХIХ в., Получив доступ для торговых судов Босфора и Дарданелл, Россия перешла к регулированию отношений с государствами середнеземноморья. Договоры с ними в конце ХIХ – начале ХХ вв. призваны устранить препятствия в торговом судоходстве, сделать его выгоднее и безопаснее, но стороны шли лишь на взаимные уступки, тщательно оберегая интересы производителей, рынков, торгового флота. С развитием международной торговли, заключены торговые договоры и с другими странами. Важнейшие направления большинства договоров касались безопасности и сохранения судов, грузов, команд; конкретизации и смягчения фискальных норм; установление приемлемых правил для захода в порты и тому подобное.
10. Характерной чертой развития норм регулирующих использование специальных сигналов для обеспечения безопасности судоходства было то, что Россия долгое время пытались идти собственным путем, и только со второй половины ХІХ в. стандартизировала свою систему с международной. Так 4 марта в 1853 г. приняты правила об использовании разноцветных огней на военных и других судах, для предупреждения столкновений, с разделением для пароходов и парусных судов. Новые правила от 7 июня в 1858 г. в основном повторяли предыдущие, но введенное требование, по которому все пароходы при тумане должны были использовать в качестве туманного сигнала паровой свисток; установлены правила для разных типов рыбацких судов, буксирных, лоцманских и т.д. По просьбе Франции и Англии указом 16 января в 1867 г. ввели в употребление на военном и коммерческом флотах новую международную систему морских сигналов. В дальнейшем эти нормы дополнялись, но уже исключительно в контексте международных усилий в этом направлении (3 декабря в 1873 г., 27 марта в 1887 г., 13 января в 1897 г., 27 декабря в 1902 г., 29 мая в 1906 г.). С появлением радио с 1912 г. капитанов и штурманов начали учить сигнализации по системе «Морзе».
11. Регулирование деятельности частных лоцманов и их обществ длительное время находилось на низком уровне. Принятые во второй половине ХIХ ст. правила для каждого лоцманского цеха отвечали местным условиям, но отдаляли от принятия базовых документов. Такими были правила для лоцманов Керчи 1861 г. и 1888 г. Этот цех стал закрытым учреждением, с тесными связками с коммерческими организациями и нелегальными перевозчиками, от чего страдало торговое судоходство. Разработка временного положения для Керч-Еникальських лоцманов 1888 г. начато по инициативе «с низу», но его принятие затянулось из-за работы межведомственной группы по подготовке общеимперского нормативно-правового акта. Положение о морских лоцманах 1890 г. не коснулось лоцманов речных, и не стало единственным нормативно-правовым актом в этой сфере, ведь предусматривало создание дополнительных правил с учетом местной специфики. Важным было то, что оно базировалось на отечественном и заграничном опыте, хорошо продуманно и давало ответы на большинство вопросов. Согласованные с иностранными эти нормы упрощали их использование и восприятие. Примененный подход относительно подчиненности обществ лоцманов морскому ведомству и местному руководству позволил контролировать их роботу, но на низком уровне осталось формирование личного состава обществ и подготовка кадров.
12. Первый период создания сети маяков на побережье Черного и Азовского моров начался в конце XVIII ст., а правовые основы их работы заложены указами 1719, 1722, 1765 гг. Сначала маяки находились в собственности у частных лиц и городов, а с принятием в 1829 г. указа «О передаче из Гражданского в Черноморское ведомство маяков, на берегах Черного и Азовского морей устроенных», они перешли в ведение военно-морских сил, а непосредственно, дирекции маяков и лоции Черного и Азовского морей. Развитие сети маяков шло вместе с торговым судоходством, а потому в конце ХIХ – начале ХХ ст. их строится много. При некоторых созданы метеорологические пункты. Несмотря на подчиненность морскому ведомству на маяках служили гражданские. Эксплуатация маяков усложнялась многотипностью их оборудования, по большей части импортного, что различалось еще и по видами топлива. При электрических маяках была обслуга паровых локомобилей. Это не позволяло создать единые для всех смотрителей и служащих маяков внутренние инструкции.
13. Нормативное регулирование деятельности метеорологической службы в Черноморско-Азовском регионе к началу ХХ в. находилось на низком уровне через препон межведомственного характера и организационные сложности. Инженер порта Феодосии М. Сарандинаки, за счет имеющейся сети метеорологических станций, которые принадлежали частным лицам и ведомствам, и с помощью открытия в портах специальных станций и создания в Феодосии центральной станции, в 1909 г. создал единую метеорологическую службу, которая обслуживала все российские торговые порты Черного и Азовского морей. Эти станции не всегда были укомплектованы всем необходимыми, а военно-морское ведомство сохранило собственную метеорологическую службу. В целом регулирование этого процесса было на низком уровне.
14. Организационно-правовые основы развития портов Черного и Азовского морей в конце ХVIII – начале ХХ вв. характеризуются тем, что больше внимания уделялось регулированию вопросов деятельности карантинной и таможенной служб. Вызвано это незначительным товаропотоком. Высшее управление портами в регионе положено на градоначальников, которые не всегда могли вникнуть в потребности портов. В конце ХIХ в. возникла необходимость оборудования подъездных путей, складских помещений, территории портов, обеспечения их подъемными средствами, углубления портов и подходов к ним, увеличение персонала и т.д., государство обращается к комплексным направлениям развития портовой инфраструктуры, в том числе, на основе принятия базовых законодательных актов, отбросив принцип точечного решения проблем. Вершиной централизации проблем по развитию портов в это время было создание комитета по портовым делам (8 июня в 1901 г.). Созданные же портовые управления, будучи в ведомстве министерства финансов, в порядке надзора и руководства подчинялись комитету по портовым делам. Комитет провел значительную работу по развитию каждого отдельного порта, учитывал мнения городской власти, специалистов, отраслевых и не отраслевых министерств и ведомств. Сложность возложенных на него заданий заключалась в правильном распределении имеющихся средств при огромных запросах из мест, определении наиболее важных направлений развития портов, которые требовали наибольшего внимания. Для решения этих заданий при комитете созданы рабочие группы, в том числе и те, что выезжали на места для определения необходимости тех или иных работ, качества их выполнения и т.п. С созданием в 1905 г. министерства торговли и промышленности и прекращением развития портов, комитет ликвидирован. Лишь с 1909 г. появляются отдельные указы по развитию портов, бум их строительства приходится на 1912-1913 гг.
15. Выявлены особенности управления портами в Черноморско-Азовском регионе, которые заключались в том что на протяжении большей части ХIХ в. высшее руководство ими возложено на градоначальников или на военную власть. С превращением портов на значительные торгово-промышленные комплексы эта система управления стала не эффективной, а новая система прошла испытание в Одессе. Положение от 7 марта в 1888 г. стало основой для разработки общего положения для других портов империи. Им создано портовое управление и портовое присутствие, должность капитана над портом. Между ними разделены права нормотворчества, контроля и исполнительной власти. Портовое присутствие под председательством Одесского градоначальника состояло, из: главного инженера Новороссийских коммерческих портов; капитана над портом; представителя министерства финансов по назначению министра; руководителя главной складочною таможней; начальника карантинного округа; прокурора окружного суда; представителя местной инспекции юго-западных железных дорог; городского председателя; председателя биржевого комитета; председателя комитета торговли и мануфактуры. На капитана порта возложена исполнительная и административная власть.
16. Тенденции к конкретизации и изменению отдельных вопросов заложены в положении от 7 мая 1891 г., которым созданы портовые управления и особое в портовых делах присутствие. Главой портового управления был капитан. Распределение полномочий и обязанностей между ними сохранило порядок для порта Одессы с некоторыми изменениями. Власть в порту разделена на распорядительную и исполнительную; участием в особом в портовых делах присутствии представителей разных ведомств достигалась координация их усилий; руководство присутствием губернаторами и градоначальниками позволяло решить оперативно основные вопросы; в руках капитана над портом и присутствия были необходимые рычаги для организации качественной их работы. Но, положение не было совершенным из-за особенностей развития портов и судоходства по местным условиям. Это вызывало необходимость дальнейшего правового регулирования вопросов деятельности портов и принятия отдельных, специализированных указов.
17. Расширение круга регулируемых вопросов и перераспределение властных полномочий в нормах, которые создавались для упорядочивания деятельности портов, характерно для нормативно-правовых актов начала ХХ в. Так портовые управления перешли в ведомство министерства финансов и в порядке надзора и руководства подчинялись комитету по портовым делам. Несколько ограничены их полномочия, но конкретизированы обязанности капитана порта. Вводилось новое положение по мере готовности портов, их штатов, финансирования. Этот процесс проходил в 1901-1904 гг. и окончательно завершил реформирование управления портами на местах и всего комплекса связанного с ними проблем регулирования торгового судоходства вплоть до начала 1-й Мировой войны.
18. Комплексный анализ процесса нормотворчества портовых администраций, дает основание утверждать, что оно стало новым направлением их деятельности в начале ХХ в. Эти нормы регулировали вопросы порядка деятельности в портах судов и их команд; меры безопасности; взаимоотношения с портовым персоналом и рабочими; поведение в порту; хранение товаров и использование портовой территории; портовые операции; портовые промыслы и т.п. Иногда такие правила и инструкции включали и справочные сведения.
19. Основополагающие нормы деятельности железных дорог и их правовой статус в пределах портов изложены и специальных актах, которые базировались на положении о согласовании деятельности железнодорожного хозяйства в портах с утвержденным 12 июня в 1901 г. Положением о местном управлении приморскими торговыми портами и временных правилах относительно содержания железнодорожных путей, зданий, пристроек и производства железнодорожных операций в пределах торговых портов (введены в действие с 1-го марта в 1904 г.). Этим заложены основы правоотношений портовых администраций и с другими частными и государственными предприятиями и учреждениями.
20. Выявленная тенденция к увеличению на рубеже ХІХ и ХХ вв. регулирования норм социального характера в работе портов и торгового судоходства, но отмечено и отсутствие комплексного подхода к проблеме. так, положением о съездах судовладельцев от 31 января в 1907 г., государство пыталось на них возложить заботы об установлении нормальных условий труда в предприятиях, создание ссудо-сберегательных, больничных и страховых касс для служащих, и т.п. Уровень регулирования социальных вопросов в отрасли не отвечал социально-экономическому, иностранный опыт к вниманию не брался. В задействованных элементах трудового права введены нормы криминальной, административной, гражданско-правовой и дисциплинарной ответственности; предусмотрены случаи социальной защиты пострадавших и их семей.
21. Выявлены основополагающие изменения в регулировании торгового судоходства в 1-ю Мировую войну, что видится в изменении используемых подходов, концентрации руководства коммерческими портами и торговым судоходством у военного командования, создании специальных, чрезвычайных норм. Создание в 1915 г. особого управления грузовыми перевозками, подчиненного военному командованию, лишь закрепило это. Непосредственное руководство деятельности портов взял на себя сначала главнокомандующий Черноморским флотом, а потом начальник порта Севастополя. Именно они издавали необходимые для портов и торговых судов обязательные приказы, постановления, циркуляры, разрабатывали и внедряли правила судоходства. Многие торговые суда изъяты в ведение военно-морского министерства.